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Ford erweitert seine Robotermontagelinien um künstliche Intelligenz.
Vergrößern / Ford erweitert seine Robotermontagelinien um künstliche Intelligenz.

1913 revolutionierte Henry Ford den Automobilbau mit dem erstes bewegliches Fließband, eine Innovation, die das Zusammensetzen neuer Fahrzeuge schneller und effizienter machte. Einige hundert Jahre später, Ford verwendet jetzt künstliche Intelligenz um mehr Geschwindigkeit aus der heutigen Zeit herauszuholen Fertigungslinien.

Bei einem Ford-Getriebewerk in Livonia, Michigan, enthält die Station, in der Roboter beim Zusammenbau von Drehmomentwandlern helfen, jetzt ein System, das mithilfe von KI aus früheren Versuchen lernt, die Teile am effizientesten in Position zu bringen. In einem großen Sicherheitskäfig kreisen Roboterarme umher, greifen kreisförmige Metallstücke, die jeweils etwa den Durchmesser eines Tellers haben, von einem Förderband und fügen sie zusammen.

Ford verwendet Technologie von einem Startup namens Symbio Robotik das die letzten paar hundert Versuche betrachtet, um zu bestimmen, welche Ansätze und Bewegungen am besten zu funktionieren schienen. Ein Computer, der direkt außerhalb des Käfigs sitzt, zeigt die Technologie von Symbio, die die Arme erkennt und steuert. Toyota und Nissan verwenden dieselbe Technologie, um die Effizienz ihrer Produktionslinien zu verbessern.

Die Technologie ermöglicht es, dass dieser Teil der Montagelinie um 15 Prozent schneller läuft, was eine erhebliche Verbesserung in der Automobilherstellung darstellt, bei der die geringen Gewinnmargen stark von der Produktionseffizienz abhängen.

„Ich persönlich denke, es wird etwas für die Zukunft sein“, sagt Lon Van Geloven, Produktionsleiter im Werk Livland. Ford plant, die Technologie in anderen Fabriken einzusetzen, sagt er. Van Geloven sagt, dass die Technologie überall dort eingesetzt werden kann, wo es einem Computer möglich ist, aus dem Gefühl zu lernen, wie die Dinge zusammenpassen. „Es gibt viele solcher Anwendungen“, sagt er.

KI wird oft als disruptive und transformative Technologie angesehen, aber das Drehmoment-Setup von Livonia veranschaulicht, wie sich KI allmählich und oft nicht wahrnehmbar in industrielle Prozesse einschleichen kann.

Die Automobilfertigung ist bereits stark automatisiert, aber die Roboter, die beim Zusammenbauen, Schweißen und Lackieren von Fahrzeugen helfen, sind im Wesentlichen leistungsstarke, präzise Automaten, die endlos die gleiche Aufgabe wiederholen, aber nicht in der Lage sind, ihre Umgebung zu verstehen oder darauf zu reagieren.

Das Hinzufügen weiterer Automatisierung ist eine Herausforderung. Zu den Aufgaben, die für Maschinen unerreichbar bleiben, gehören Aufgaben wie das Einführen flexibler Kabel durch das Armaturenbrett und die Karosserie eines Autos. Im Jahr 2018 machte Elon Musk die Produktionsverzögerungen von Tesla Model 3 auf die Entscheidung, stärker auf Automatisierung zu setzen in der Fertigung.

Forscher und Start-ups suchen nach Wegen für KI, um Robotern mehr Fähigkeiten zu geben, z auch unbekannte Gegenstände wahrnehmen und greifen auf Förderbändern bewegen. Das Ford-Beispiel zeigt, wie bestehende Maschinen oft durch die Einführung einfacher Sensor- und Lernfähigkeiten verbessert werden können.

„Das ist sehr wertvoll“, sagt Cheryl Xu, ein Professor an der North Carolina State University, der sich mit Fertigungstechnologien beschäftigt. Sie fügt hinzu, dass ihre Schüler nach Wegen suchen, die Maschinelles Lernen kann die Effizienz automatisierter Systeme verbessern.

Eine der größten Herausforderungen, sagt Xu, besteht darin, dass jeder Herstellungsprozess einzigartig ist und eine spezielle Automatisierung erfordert. Einige Methoden des maschinellen Lernens können unvorhersehbar sein, bemerkt sie, und der zunehmende Einsatz von KI führt zu neuen Internet-Sicherheit Herausforderungen.

Das Potenzial der KI zur Feinabstimmung industrieller Prozesse ist enorm, sagt Timotheus Chan, Professor für Maschinenbau und Wirtschaftsingenieurwesen an der University of Toronto. Er sagt, dass KI zunehmend für die Qualitätskontrolle in der Fertigung eingesetzt wird, da Computer Vision Algorithmen können trainiert werden, um Fehler in Produkten oder Probleme in Produktionslinien zu erkennen. Ähnliche Technologien können dabei helfen, Sicherheitsregeln durchzusetzen und beispielsweise zu erkennen, wenn jemand nicht die richtige Sicherheitsausrüstung trägt.

Laut Chan besteht die größte Herausforderung für Hersteller darin, neue Technologien in einen Arbeitsablauf zu integrieren, ohne die Produktivität zu beeinträchtigen. Er sagt auch, dass es schwierig sein kann, wenn die Belegschaft nicht daran gewöhnt ist, mit fortschrittlichen computergestützten Systemen zu arbeiten.

In Livland scheint das kein Problem zu sein. Van Geloven, der Produktionsleiter von Ford, glaubt, dass Verbrauchergeräte wie Smartphones und Spielekonsolen die Arbeiter technisch versierter gemacht haben. Und bei all dem Gerede über die Übernahme von Blue Collar Jobs durch KI stellt er fest, dass dies kein Problem ist, wenn KI verwendet wird, um die Leistung bestehender Automatisierung zu verbessern. „Manpower ist eigentlich sehr wichtig“, sagt er.

Diese Geschichte erschien ursprünglich auf Wired.com.

Ein verschwommenes Foto eines Red Bull Racing F1-Autos mit hoher Geschwindigkeit
Vergrößern / Red Bull übernimmt nächstes Jahr die Kontrolle über die eigene Motorenentwicklung, sobald Honda den Sport verlässt. Aber könnten wir bald Porsche-Abzeichen an den Autos sehen? Die Gerüchte werden nicht aufhören zu schwirren.
Lars Baron/Getty Images

Obwohl wir erst zwei Rennen bestreiten, entwickelt sich die diesjährige Formel-1-Saison bereits zur wettbewerbsfähigsten seit Jahren. Dank des wiederauflebenden Red Bull Racing hat Mercedes-AMG zum ersten Mal seit der Einführung von Hybridantrieben im Jahr 2014 einen echten Kampf in der Hand.

Red Bull befindet sich im letzten Jahr der Partnerschaft mit Honda, und der japanische OEM hat alle Register gezogen, um den Sport mit ein wenig Ruhm zu verlassen. Ab nächstem Jahr, Red Bull übernimmt das Motorenprogramm von Honda, entwickelt eigene Motoren a la Mercedes-AMG, Ferrari und Alpine. Aber könnten wir den Energy-Drink-Teampartner von Porsche sehen?

Gerüchte, dass Volkswagen Group steigt in die Formel 1 ein, sei es durch seine Marken Porsche oder Audi, sind im Sport fast allgegenwärtig. Sowohl Porsche als auch Audi haben ihre Bemühungen im Werksrennsport aufgrund von Dieselgate und dann der Pandemie zurückgefahren. obwohl beide Unternehmen planen, in den Langstreckensport zurückzukehren in Le Mans und hier in den USA bis 2023.

Vertreter des VW-Konzerns haben an Diskussionen über zukünftige Formel-1-Motorregeln teilgenommen, obwohl keine der Marken des Unternehmens an dem Sport beteiligt ist. Ende März bestritt Audi aus Kostengründen rundweg Pläne, in die Formel 1 einzusteigen, aber der Porsche-Chef war vorsichtiger optimistisch. Car sagen, dass die Teilnahme möglich war, aber das „Damit sich Porsche weitgehend mit den neuen umweltschonenden Prioritäten identifizieren kann, müssen sich die Vorschriften ändern.“

Red Bull hat in der Vergangenheit gesagt, dass „nichts ist repariert.“ Aber die Gerüchteküche wird sich nach den Kommentaren in einer Pressekonferenz am Freitag beim Grand Prix von Portugal an diesem Wochenende noch weiter steigern. Diesmal war es Mercedes-Teamchef Toto Wolff, der etwas Benzin ins Feuer warf.

Mercedes GP Executive Director Toto Wolff (L), Red Bull Racing Teamchef Christian Horner (M) und McLaren Chief Executive Officer Zak Brown (R) sprechen in der Teamchefs-Pressekonferenz während des Trainings vor dem F1 Grand Prix von Portugal im Autodromo Internacional Do Algarve am 30. April 2021 in Portimao, Portugal.
Vergrößern / Mercedes GP Executive Director Toto Wolff (L), Red Bull Racing Teamchef Christian Horner (M) und McLaren Chief Executive Officer Zak Brown (R) sprechen in der Teamchefs-Pressekonferenz während des Trainings vor dem F1 Grand Prix von Portugal im Autodromo Internacional Do Algarve am 30. April 2021 in Portimao, Portugal.
Lars Baron/Getty Images

„Ich denke, die richtigen strategischen Schritte wurden, soweit ich das beurteilen kann, von Red Bull in Gang gesetzt“, sagte Wolff. „Ich denke, sie gehen zweigleisig mit ihrem eigenen Aggregat und vielleicht mit einem neuen OEM, der sich anschließt, und das ist sicherlich intelligent, und die Vereinbarung, die mit Honda bei der Übertragung des IP gefunden wurde, ist auch klug. Und es ist klar, dass sie englische Ingenieure einstellen werden, weil es [das Motorenprogramm] im Vereinigten Königreich ist und es nicht viele Unternehmen gibt, die diese Ingenieure wahrscheinlich bereitstellen können. Also absolut verstanden, was die Strategie ist.“

Später in der Pressekonferenz wurde Red Bulls Teamchef Christian Horner gefragt, ob die Aufstellung des Teams eine einzigartige Flexibilität im Hinblick auf die Einbindung eines OEM als Motorenpartner bietet.

Red Bull könnte alles intern behalten und den Motor als Red Bull kennzeichnen oder mit einem OEM zusammenarbeiten, der einfach sein Logo (und sein Budget) zum Motorenprogramm hinzufügt. Oder ein OEM kann sich ganz oder teilweise in das Engineering und die Entwicklung einbringen.

„Es ist eine große Herausforderung, aber es ist eine spannende Herausforderung, die wir voll und ganz annehmen“, sagte Horner. „Ich denke, abgesehen von Ferrari sind wir damit das einzige Team, das Chassis und Motoren im eigenen Haus herstellt und eine vollständig integrierte Lösung zwischen beiden technischen Teams hat, und das ist besonders aufregend und attraktiv. Wir stellen eine außergewöhnlich talentierte Gruppe von Menschen zusammen. Und wissen Sie, wir stehen erst am Anfang dieser Reise.“

Aber Horner blieb bei der Aufnahme der Marke eines neuen Autoherstellers in den Sport verschwiegen.

„In Bezug auf das, was der Motor zu diesem Zeitpunkt tragen wird, ist er klar darauf ausgerichtet, ein Red-Bull-Motor zu sein“, sagte Horner. „Das ist eine Verpflichtung und das ist eine Designgruppe, die wir zusammenbringen, um sich auf die neuen Vorschriften zu konzentrieren. Wir haben praktisch eine sanfte Landung dank der IP-Nutzung, die wir mit Honda grundsätzlich vereinbart haben, also sind es aufregende Zeiten. Und ich denke, es bringt Red Bull in eine wirklich einzigartige Situation, alles auf einem Campus unter einem Dach zu haben und diese Synergien wirklich zu nutzen. Und gerade in einer Welt mit begrenzten Kosten, in der möglicherweise auch bei Antriebssträngen Kostenobergrenzen eingeführt werden, ist dies für Unternehmen wie unser möglich.“

Uber- und Lyft-Aktien fallen, nachdem Biden-Beamte sagten, dass Fahrer Angestellte sind
Lechatnoir/Getty

Die Aktie von Uber ist um mehr als 6 Prozent gefallen, nachdem der neue Arbeitsminister von Präsident Joe Biden, Marty Walsh, Reuters dass Fahrer Arbeitnehmer nach US-Arbeitsrecht sind.

Die Aktie von Lyft, dessen Geschäft sich stärker auf die Vereinigten Staaten konzentriert, ist um 11 Prozent gefallen. DoorDash, das in hohem Maße Leiharbeiter für Lebensmittellieferungen einsetzt, verzeichnete einen Rückgang seiner Aktien um 8 Prozent. Der Aktienindex S&P 500 ist leicht gestiegen.

Der rechtliche Status von Arbeitnehmern, die für diese Unternehmen fahren, ist weltweit zu einem umstrittenen Thema geworden. Uber, Lyft und DoorDash argumentieren, dass das Auftragnehmermodell es ihnen ermöglicht, nicht nur effizienter zu arbeiten, sondern den Fahrern auch mehr Flexibilität zu bieten. Die Unternehmen argumentieren, dass sie, wenn sie gezwungen wären, die Fahrer stundenweise zu bezahlen, nicht nur die Fahrpreise erhöhen, sondern auch die Arbeitszeiten der Fahrer einschränken müssten, um sicherzustellen, dass die Fahrer nur zu Zeiten arbeiten, in denen genügend Kunden vorhanden sind, um sie zu beschäftigen.

Aber diese Argumente haben die politischen Entscheidungsträger nicht immer überzeugt. Im Jahr 2019 hat der kalifornische Gesetzgeber Gesetzgebung verabschiedet Gig-Worker als Angestellte zu klassifizieren – obwohl das Gesetz war von einer Wählerinitiative gestürzt letzter November. Ein New Yorker Bundesrichter bestellt Uber zahlt im vergangenen Jahr einigen Uber-Fahrern Arbeitslosengeld. Über steht vor einer Klage über das Thema in Massachusetts.

Der Oberste Gerichtshof im Vereinigten Königreich im Februar regiert dass Uber-Fahrer legal Arbeiter sind – ein Status zwischen Angestellten und Auftragnehmern, den es in den USA nicht gibt. Frankreichs oberstes Gericht im vergangenen Jahr regiert dass Uber-Fahrer Angestellte nach französischem Recht sind. Spanische Gerichte kam zu einem ähnlichen Ergebnis im September. Uber sieht sich mit Sammelklagen konfrontiert in Kanada und South Africa über das gleiche Problem.

In den Vereinigten Staaten haben die Bundesregierung und die einzelnen Bundesstaaten jeweils eigene Gesetze zu Arbeitnehmerrechten. Theoretisch könnte ein Gig-Worker also nach Bundesrecht als Arbeitnehmer betrachtet werden, aber nicht nach Landesrecht oder umgekehrt. Das Bundesgesetz definiert Arbeitnehmer auch etwas anders für verschiedene Arten von Rechten und Vorteilen – wie zum Beispiel den Mindestlohnschutz oder das Recht auf Vereinigungsfreiheit. Walsh ist möglicherweise nicht in der Lage, Gig-Worker mit einem Federstrich neu zu klassifizieren, aber er und andere Beamte der Biden-Administration werden großen Einfluss darauf haben, wie das Gesetz in den nächsten vier Jahren Gig-Worker behandelt.

2019 beispielsweise der von Trump ernannte General Counsel des National Labour Relations Board geschlossen dass Uber-Fahrer im Sinne der Tarifverhandlungsrechte nicht als Arbeitnehmer behandelt werden sollten – eine Entscheidung, die unter Biden wahrscheinlich rückgängig gemacht wird. Im März hat die Biden-Administration vorgeschlagen, eine andere Regel umzukehren spät in der Trump-Administration verabschiedet, die es Unternehmen erleichterte, Arbeitnehmer als unabhängige Auftragnehmer zu klassifizieren.

Am Mittwoch hat die Biden-Administration wählten ein Prominenter Uber-Kritiker, David Weil, zum Leiter der Lohn- und Stundenabteilung des Arbeitsministeriums – der Agentur, die versucht, sicherzustellen, dass Unternehmen den Arbeitnehmern den Mindestlohn und Überstundenleistungen zahlen. Der Posten könnte ihm die Möglichkeit geben, die Zahlungspraktiken von Uber und Lyft in Frage zu stellen. Wir interviewt Weil für ein Stück über den Anstieg der Kontraktion im letzten Jahr.

In der Vergangenheit habe ich mich schuldig gemacht, das Aussehen des Honda Civic zu vergleichen Sternenjäger und Gundams. Dafür tut es mir leid, und es wird definitiv nicht mehr passieren. Das liegt daran, dass ein neuer Honda Civic auf dem Weg ist, die 11. Generation, die das Typenschild trägt. Und dieser sieht erwachsener aus und weniger als könnte er sich in einen Roboter verwandeln, zumindest basierend auf den Fotos der Civic-Limousine, die Honda mit uns geteilt hat.

Das neue Fahrzeug ist ein komplettes Redesign von Hondas Bestseller, der aus einigen Blickwinkeln wie Audi aussieht? Honda mahnt, dass der Schlüssel zum Aussehen des neuen Civic die Tatsache ist, dass die A-Säulen um etwa fünf Zentimeter nach hinten verschoben wurden, was die Motorhaube verlängert und gleichzeitig die Säule optisch mit der Vorderradnabe verbindet. Die neue Karosserie ist steifer als zuvor, wodurch sie sich besser handhaben und fahren lässt, mit weniger Straßen- und Windgeräuschen.

Der Innenraum ist ebenfalls komplett neu, mit einem Streifen aus Wabennetz über dem Armaturenbrett, der die Lüftungsschlitze geschickt verbirgt. Wie beim vorherigen Civic hat sich Honda im Gegensatz zu den Druckknöpfen, die Sie in vielen anderen Fahrzeugen finden, für einen traditionellen Schalthebel entschieden.

Es stehen jedoch noch viele andere Tasten zum Drücken bereit. Während andere Marken in Richtung eines reinen Touchscreen-Interieurs vordringen, hat Honda bei den physischen Bedienelementen für die Klimatisierung usw. Der LX, Sport und EX erhalten 7-Zoll-Bildschirme, der Touring eine 9-Zoll-Version sowie ein 10.2-Zoll-LCD-Panel für das Hauptinstrumentendisplay (die unteren Verkleidungen verwenden ein gemischtes Hauptinstrumentendisplay, das ein 7-Zoll-Display kombiniert). -Zoll-LCD mit einem physischen analogen Tachometer).

Nach wie vor stehen zwei verschiedene Vierzylinder-Motoren zur Verfügung. Die Ausstattungen LX und Sport erhalten einen 2.0-Liter-Saugmotor, der 158 PS (118 kW) und 138 lb-ft (187 Nm) leistet; der EX und der Touring verwenden beide einen turboaufgeladenen 1.5-Liter-Motor, der 180 PS (134 kW) und 177 lb-ft (240 Nm) leistet. Nach wie vor gibt es nur eine einzige Getriebeauswahl, die weiterhin ein stufenloses Getriebe ist. Allerdings hat Honda etwas mehr Effizienz aus den Antriebssträngen herausgequetscht. Der LX erreicht zusammen 35 mpg (6.7 L/100km), der Sport macht 33 mpg (7.1 L/100km), der EX erreicht 36 mpg (6.5 L/100km) und der Touring erreicht 34 mpg (6.9 L/100km). .

Hondas Pressemappe sagt, dass der neue Civic besser handhabt als der aktuelle (obwohl wir überrascht wären, wenn die Literatur etwas anderes sagen würde). Der Radstand ist etwas länger (1.4 Zoll/36 mm) und die hintere Spur ist 0.5 Zoll (12.7 mm) breiter, dazu gibt es neue Buchsen, reibungsarme Kugelgelenke und Dämpferhalterungen sowie eine neu abgestimmte Servolenkung.

Davon profitiert der 2022 Civic neuer „Catcher's Mitt“ Beifahrerairbag das ist bereits in einigen Acuras erschienen, und die serienmäßige Honda Sensing Suite fortschrittlicher Fahrerassistenzsysteme verwendet jetzt eine Kamera mit einem breiteren Sichtfeld im Gegensatz zum alten System, das eine Kamera mit Radar kombinierte. Und es kann langsames Bremsen bewältigen, so dass das Auto jetzt mit einem Stauassistenten sowie einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung und Spurhaltefunktion ausgestattet ist, um die Tage im Vorbeifahren im Verkehr etwas erträglicher zu machen.

Das einzige, was wir Ihnen noch nicht sagen können, ist, wie viel der 2022 Civic kosten wird; Honda wird dies kurz vor der Ankunft des Autos in den Ausstellungsräumen bekannt geben.

Listing Bild von Honda

Ein Raster von Rennwagen auf einer Rennstrecke in Japan
Vergrößern / Vom 21. bis 23. Mai wird Toyota mit einem wasserstoffbetriebenen Corolla-Rennwagen in die Super Taikyu Series einsteigen.
Toyota

Für einige ist der Reiz von wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen schwer zu widerstehen. Befürworter verweisen zunächst auf lange Ladezeiten von Lithium-Ionen-Batterien und dann auf die Geschwindigkeit, mit der Wasserstoff unter Druck ins Auto gepumpt werden kann, als Gründe dafür, dass batterieelektrische Fahrzeuge bei Autofahrern aufgrund jahrzehntelanger Schnelltankstopps an Tankstellen zum Scheitern verurteilt sind . Meistens verwenden diese wasserstoffbetriebenen Autos Brennstoffzellen, um Strom zu erzeugen, der einen Elektromotor antreibt. Aber auch Verbrennungsmotoren können Wasserstoff verbrennen und stoßen lediglich Wasser als Abgas aus.

2006 experimentierte BMW mit dem Hydrogen 7, a V12-betriebene 7er-Limousine, die entweder mit Benzin oder Wasserstoff betrieben werden kann. Es war kein großer Erfolg; BMW stellte 100 Hydrogen 7 her, und als sie vom Argonne National Laboratory des US-Energieministeriums getestet wurden, erwiesen sie sich als extrem sauber in Bezug auf Endrohremissionen. Aber Wasserstoff hat eine viel geringere Energiedichte als Benzin, daher waren die wasserstoffbetriebenen 7er extrem ineffizient. durchschnittlich nur 4.7 mpg (50 L/100 km).

Infolgedessen hielt ich die gesamte Idee von wasserstoffbetriebenen Verbrennungsmotoren in Autos für tot und begraben – bis heute Morgen, als ich eine Ankündigung von Toyota entdeckte. Der japanische Autohersteller wird mit einem wasserstoffbetriebenen Corolla-Rennwagen in die Pro-Am-Langstreckenrennen Super Taikyu Series einsteigen, die mit einem 24-Stunden-Rennen in Fuji vom 21. bis 23. Mai beginnen.

Der Dreizylinder verbrennt Wasserstoff, kein Benzin.
Vergrößern / Der Dreizylinder verbrennt Wasserstoff, kein Benzin.
Toyota

Leider enthält die Ankündigung keine Details, aber sie zeigt, dass der Corolla einen 1.6-Liter-Dreizylinder-Turbomotor verwenden wird und der Wasserstoff im Fukushima Hydrogen Energy Research Field produziert wird.

Es ist nicht das erste Mal, dass Toyota einen ungewöhnlichen Antriebsstrang auf die Rennstrecke bringt. Lange bevor das Unternehmen mit seinen hybriden TS050-Prototypen Le Mans gewann, es brauchte einige rennmodifizierte Prius-Hybride auf die Strecke und verfeinerte die Idee 2006 mit einem Hybrid-Lexus-Rennwagen, bevor er ein 24-Stunden-Rennen gewann im Folgejahr mit einem Hybrid Toyota Supra.

Autofirmen sind von Natur aus eher konservativ. Autos sind teuer, daher neigen die Kunden dazu, bei so großen Anschaffungen vorsichtig zu sein. Dies erklärt, warum Sie so viele Variationen von silbernen Außen- und schwarzen Innenräumen sehen – auf diese Weise ist der Wiederverkaufswert sicherer. Deshalb bin ich so verliebt in diese Konzept-Innenräume, die Lexus für sein neuestes Konzept, den LZ-F Electrified, in Auftrag gegeben hat.

Der Autokonzern bot das Interieur des LZ-F Electrified als Leinwand für die Schuhdesignerin Salahe Bembury, den Künstler Ondrej Zunka und die Lederhandwerker von Hender Scheme an, die sich jeweils etwas radikal anderes einfallen ließen.

Bemburys Einstellung kontrastiert die fortschrittliche Technologie eines Elektrofahrzeugs mit vielen natürlichen Materialien. Die Sitze sind aus Kork, die Rückenlehnen sind mit einem rauen Wildleder versehen. Die Mittelkonsole ist aus Zedernholz, das Lenkrad wie aus Granit.

„Ich möchte, dass sich dieses Auto wie ein nahtloses Nebeneinander von Maschine und Natur anfühlt“, sagte Bembury. „Die Funktion der Maschine und die Vorteile und Natur gleichermaßen zu nutzen, um die Passagiere an ihr Ziel zu bringen und zu fördern.“

Zunka machte sich den technologischen Aspekt zu eigen. „Diese Innenarchitektur ist rein spekulativ, daher habe ich freie Assoziationen und pure Fantasie und Kreativität zugelassen“, sagte Zunka. „Ich wollte, dass sich das Interieur so anfühlt, als wäre es nicht von Menschen gemacht, sondern vielleicht von einer ausgeklügelten künstlichen Intelligenz entworfen. Ich wollte alle bekannten Sprach- und Designkonzepte hinter sich lassen und vergessen, was normalerweise im automobilen Innendesign verwendet wird.“ Die Innenverkleidungen sind alle hinterleuchtet und das Auto hat durchscheinende Silikonsitzkissen.

Hender Scheme ist vielleicht am besten für seine handgefertigte Neuinterpretation klassischer Sneaker aus völlig unbehandeltem Leder bekannt. Es überrascht daher nicht, dass das Unternehmen diesen Ansatz für sein LZ-F Electrified-Interieur gewählt hat, das vollständig aus dem gleichen unbehandelten Leder besteht. Die Idee ist, dass das Innere mit der Zeit einbricht und Patina entwickelt.

Um es klar zu sagen, niemand schlägt vor, dass echte Serienautos mit Granitlenkrädern oder einem vollständig aus Leder gefertigten Interieur geliefert werden sollten. Crash-Sicherheitsvorschriften, Produktionsanforderungen und Haltbarkeit über den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs bedeuten, dass jedes serienmäßige Lexus-EV von innen ein viel konventionelleres Aussehen hat, genauso wie Das Vision iNext-Konzept von BMW verlor einige seiner interessanteren Funktionen, als es ins übersetzt wurde die Produktion iX. Keiner der drei elektrifizierten Innenräume des Lexus LZ-F existiert auch nur im physischen Raum – alle sind virtuelle Designs. Aber ich bin froh, dass Lexus mit Konventionen spielt.

Angebotsbild von Lexus

Ein Auto wartet neben Verkehrskegeln mit der Aufschrift . auf Fahrgäste

Lyft hat verkauft seine selbstfahrende Division an eine Toyota-Tochter namens Woven Planet für 550 Millionen US-Dollar – das neueste Zeichen dafür, dass es tiefe Taschen braucht, um in der Arena des autonomen Fahrens zu konkurrieren. Lyfts Hauptkonkurrent Uber verkauft bereits im Dezember eine eigene Self-Driving-Unit an das gut finanzierte Startup Aurora.

Lyft angekündigt sein selbstfahrendes Projekt im Jahr 2017, einer Zeit extremen Optimismus in Bezug auf selbstfahrende Technologien. Einige Monate zuvor, Ende 2016, hatte der Präsident von Lyft, John Zimmer vorhergesagt dass bis 2021 ein Großteil der Lyft-Fahrten von selbstfahrenden Fahrzeugen abgewickelt wird.

Das wird offensichtlich nicht passieren. Heute betreibt Waymo von Alphabet einen kleinen Taxidienst in der Gegend von Phoenix. Abgesehen davon betreibt in den USA niemand vollständig fahrerlose Taxidienste, und die meisten anderen Unternehmen werden dieses Jahr voraussichtlich keine fahrerlosen Produkte einführen.

Da sich der Zeitplan für die fahrerlose Technologie verlängert hat, waren kleinere Unternehmen, die an der Technologie arbeiten, gezwungen, an größere Konkurrenten zu verkaufen: Zoox an Amazon verkauft letztes Jahr, während Reise an Kreuzfahrt verkauft letzten Monat.

Amazon hat offensichtlich tiefe Taschen. Und Cruise zählt GM, Honda und Microsoft zu seinen Unterstützern, was ihm die finanziellen Mittel gibt, um die Technologie in den kommenden Jahren weiterzuverfolgen.

Im Gegensatz dazu ist Lyft ein relativ kleines Unternehmen, das Mühe hatte, sein Hauptgeschäft mit Fahrdiensten profitabel zu machen. Das Entladen eines teuren Forschungsprojekts wird Lyft helfen, seine Bücher auszugleichen. Lyft sagt, dass es etwa 100 Millionen US-Dollar pro Jahr einsparen wird.

In den letzten Jahren hat Lyft eine zweigleisige Strategie verfolgt: Es hat gleichzeitig an einem eigenen selbstfahrenden Stack gearbeitet und Partnerschaften mit anderen Unternehmen geschmiedet, die an der Technologie arbeiten. Lyft ist seit langem bestrebt, eine offene Plattform bereitzustellen, auf der eine Vielzahl von Unternehmen autonome Fahrten anbieten können.

Da Lyft nun keine eigene autonome Technologie mehr baut, muss sich seine Strategie für autonomes Fahren ausschließlich auf diese Partnerschaften konzentrieren. Zusammen mit der Übernahme des selbstfahrenden Teams von Lyft haben Lyft und Woven Planet vereinbart, Daten auszutauschen und bei der eventuellen Aufnahme der selbstfahrenden Fahrzeuge von Woven Planet in das Netzwerk von Lyft zusammenzuarbeiten.

Das ist vielleicht keine schlechte Strategie. Selbstfahrende Unternehmen möchten möglicherweise nicht die Kosten für den Aufbau eines Ride-Hailing-Netzwerks von Grund auf übernehmen. Darüber hinaus können frühe selbstfahrende Fahrzeuge möglicherweise nur bestimmte Strecken bedienen. Wenn sich also ein Anbieter von selbstfahrender Technologie in das Netzwerk von Lyft einklinken und selektiv Routen bedienen kann, die seinen Fähigkeiten entsprechen, könnte dies für beide Unternehmen eine Win-Win-Situation sein.

Frauenhand, die ein Ladegerät in eine Elektroauto-Steckdose einsteckt
Vergrößern / Eine schlechte Ladeinfrastruktur ist ein wichtiger Grund dafür, dass sich einige Kalifornier gegen ein weiteres Elektrofahrzeug entschieden haben.


Inzwischen kennen wir viele Möglichkeiten, um Menschen zum Kauf von Elektrofahrzeugen zu bewegen. In Europa und China ist es einfach: mandatiert sie. Die politischen Entscheidungsträger sind hier in den USA bei weitem nicht so mutig, also verlassen wir uns stattdessen auf Subventionen für Early Adopters und die Tatsache, dass oft eine Probefahrt ausreicht, um jemanden zu überzeugen, auf ein Plug-In umzusteigen.

Viel weniger ist darüber bekannt, warum jemand ein Elektrofahrzeug kauft, sich dann aber entscheidet, für sein nächstes Fahrzeug auf fossile Brennstoffe zurückzugreifen. Allein die Idee reicht wahrscheinlich aus, um einige Empörung beim Ars-Publikum auszulösen, aber laut eine neue Studie in Nature Energy, passiert so etwas nicht nur, sondern es ist in Kalifornien, dem größten Markt für Plug-in-Fahrzeuge in den USA, mit einer Rate von etwa 20 Prozent unter den Early Adopters passiert.

Scott Hardman und Gil Tal von der University of California, Davis, beschlossen, die Häufigkeit und die Gründe dafür zu untersuchen, warum Kalifornier ihre Elektroautos aufgegeben haben, was den Forschern zufolge bisher nicht untersucht wurde. Mit Hilfe des Californian Air Resources Board befragten Hardman und Tal Kalifornier, die zwischen 2012 und 2018 entweder Plug-in-Hybrid-EVs (PHEVs) oder Batterie-EVs (BEVs) kauften, und kontaktierten dabei mehr als 14,000 Haushalte. Insgesamt nahmen 4,167 Haushalte an der Umfrage teil, aber nur 1,842 Befragte hatten sich entschieden, dieses Plug-in beizubehalten oder nicht.

Knapp vier Fünftel (1,458 Befragte) gaben an, ihr Plug-in beibehalten zu wollen. Davon waren 1,213 bereits zu einem anderen Elektrofahrzeug gewechselt und weitere 245 hatten ihr Elektrofahrzeug nach Ablauf des Mietvertrags gekauft. Aber etwas mehr als 20 Prozent (384 Befragte) griffen für ihr nächstes Fahrzeug wieder auf reine Verbrennungsmotoren zurück (18 Prozent gewichtet für BEV-Besitzer und 20 Prozent für PHEV-Besitzer).

Es überrascht vielleicht nicht, dass die soziodemografische Daten der Abbrecher von Elektrofahrzeugen das Gegenteil der Merkmale waren, die stark mit dem Kauf eines Elektrofahrzeugs korrelieren. (Die Stichprobengröße ist hier mit 1,727 Haushalten etwas kleiner, von denen 356 das Elektroauto verlassen haben.) Sie hatten eher kleinere Haushalte und weniger Fahrzeuge im Haushalt; sie waren jünger, verdienten weniger, mieteten mehr, lebten seltener in einem Einfamilienhaus und waren seltener männlich als die Kalifornier, die bei Elektrofahrzeugen blieben.

Die Vorteile von Plug-Ins waren im Wesentlichen gleich für diejenigen, die ihre Elektrofahrzeuge behielten, im Vergleich zu denen, die es nicht taten: Aufladekosten, dann Zuverlässigkeit, dann Sicherheit. Und in jedem dieser drei Fälle waren die EV-Halter ein paar Prozentpunkte glücklicher.

Die elektrische Reichweite und die Bequemlichkeit des Aufladens waren die Schwachpunkte, aber das Aufladen war der größte Übeltäter: Die Autoren stellten fest, dass „für eine um einen Punkt höhere Zufriedenheit mit dem Komfort des Aufladens eines BEV die Wahrscheinlichkeit um 19.5 % niedriger ist BEV-Einführung einzustellen.“

Es überrascht auch nicht, dass diejenigen, die ihre Elektrofahrzeuge behalten, mehr Zugang zum Laden der Stufe 2 (240 V AC) zu Hause sowie mehr Zugang zum Laden im Allgemeinen hatten.

Tesla hatte mit 11 Prozent die niedrigste Abbruchrate, was sowohl die Reife des Tesla-Elektroantriebs während der Beispieljahre als auch die große Reichweite seiner öffentlichen Ladeinfrastruktur widerspiegeln könnte. Am anderen Ende des Spektrums stellte Fiat die meisten Abgänger; das ist zusätzlich zur firma Ich verliere unglaubliche 20,000 US-Dollar bei jedem Fiat 500e. (Im Zusätzliche Daten, können Sie die vollständige Aufschlüsselung der verschiedenen Marken von Elektrofahrzeugen sehen, die die Leute aufgegeben haben.)

Naturenergie, 2021 DOI: 10.1038/s41560-021-00814-9  (Über DOIs).

Wenn es um sportliche Schrägheckmodelle geht, gab es hier in den USA oft den Fall „das Gras ist grüner“. Für die längste Zeit würde Honda den Civic Type-R nicht an diese Ufer bringen. Und das günstige It-Auto du jour ist der Toyota GR Yaris, eine Dreizylinder-Spaßmaschine, die jeden überzeugt, der sie fährt. Jeder in Europa und Japan, denn die Amerikaner werden ein Vierteljahrhundert warten müssen, um herauszufinden, wie der Yaris den Cherahola Skyway, den Mount Palomar oder den Angeles Crest Highway handhabt.vorausgesetzt du kannst noch benzin kaufen um es auszuführen.

Nun, diesmal nicht. Begrüßen Sie den 32,250 US-Dollar teuren Hyundai Veloster N, ein verrücktes kleines Ding mit asymmetrischen Türen und einem auf der mächtigen Nürburgring-Nordschleife abgestimmten Handling. Erschreckenderweise ist es nicht nur hier in den USA erhältlich, sondern steht auch unseren Cousins ​​auf der anderen Seite des Atlantiks nicht zur Verfügung.

Im Jahr 2020 habe ich endlich einen der Veloster von Hyundai ausprobiert, in diesem Fall das Turbo-Modell. Mein damaliges Fazit war, dass der voll beladene Veloster Turbo von seinem Doppelkupplungsgetriebe im Stich gelassen wurde und ich vermutete, dass der ähnlich teure Veloster N besser wäre. Wie sich herausstellte, lag ich richtig.

Tatsächlich ist es nicht nur besser; Es ist eines dieser Autos, bei denen man schon nach wenigen Minuten nach der ersten Fahrt merkt, dass es etwas Außergewöhnliches ist.

Zum einen bekommt er einen anderen Motor als der Rest der Veloster-Reihe. Hier ist es ein 2.0-Liter-Vierzylinder mit Turboaufladung, der 275 PS (205 kW) und 260 lb-ft (353 Nm) leistet, der die Vorderräder antreibt. Dieser ist serienmäßig mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe ausgestattet, das anscheinend über eine unangekündigte Hochschaltfunktion ohne Hub verfügt, aber unser Testwagen war mit der einzigen Option ausgestattet, einem Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe (DCT), das im Gegensatz zu die meisten DCTs verwenden Nasskupplungen, die das Getriebe kühlen und den parasitären Widerstand reduzieren. Für einmal ist das Handbuch die effizientere Wahl und erreicht 25 mpg kombiniert (9.4 L/100km); das DCT ist ein durstigerer 22 mpg (10.7 L/100km).

Unabhängig vom Getriebe sind alle Veloster N mit einer tatsächlichen mechanischen Sperrdifferential oder LSD (im Gegensatz zu ein elektronisches LSD das ein durchdrehendes Rad bremst), das als „N Corner Carving Differential“ bezeichnet wird, da sich Hyundai für das Modelljahr 2021 entschieden hat, das Performance-Paket des Veloster N zur Serienausstattung zu machen.

I <3 mechanische LSDs

Meine ersten Erfahrungen mit einem Fronttriebler mit mechanischem LSD habe ich gemacht, als ich ein neues Getriebe eingebaut habe der 1992er Golf GTI, den ich mit ein paar Freunden gefahren bin, und der Unterschied ist aufschlussreich. Sie können die Leistung früher einschalten, und während der gesamten Kurve verteilt das Diff das Drehmoment auf die Achse, stabilisiert das Auto und unterdrückt das Untersteuern, das Sie normalerweise von einer Frontantriebsluke bekommen, wenn Sie die Leistung erhöhen. Der extrem süchtig machende Honda Civic Type-R ist ein weiteres erschwingliches FWD-Performance-Auto mit einem mechanischen LSD, und das ist zum Teil der Grund, warum dieses Auto so gerne Kurven fährt.

Am Lenkrad befindet sich ein Paar puderblaue Knöpfe. Der linke mit der Bezeichnung Drive Mode schaltet Sie zwischen Eco, Normal, Sport und Custom um. Sport ist ziemlich gut, und ich verbrachte den ersten Tag oder so damit und genoss es auf einigen leeren Nebenstraßen, bis ich versuchte, den rechten Knopf zu drücken, der einfach mit einer karierten Flagge markiert war. Gut, dass ich das gemacht habe, denn dies schaltet den N-Modus ein, der wie Sport ist, aber ach so viel mehr. Dieser Modus schärft die Gasannahme noch mehr, versteift die elektronisch gesteuerten Dämpfer – zum Nachteil der Fahrqualität, aber das wird Ihnen egal sein –, legt ein strengeres Profil für das LSD an, lockert das Sicherheitsnetz der Stabilitätskontrolle und macht die Lenkung direkter .

Loben möchte ich auch die Kommunikation über die Lenkung, die viel Feedback über den Grip der Vorderräder gibt. Ich war mir sicher, dass der Veloster N eine hydraulische Servolenkung verwendet, aber nein; Es handelt sich um eine elektrische Servolenkung, die sich jedoch von allen anderen Velostern dadurch unterscheidet, dass der Motor an der Zahnstange und nicht an der Lenksäule montiert ist.

Sport- und N-Modi machen auch den Veloster N klingt viel fruchtiger. Manche mögen die Nase rümpfen, weil der Ton teilweise aus den Lautsprechern des Autos kommt, aber was soll's? Es klingt gut, und das ist es, was dem Fahrer wichtig ist. (Und wirklich, unterscheidet sich die Verwendung eines Lautsprechers, um einige unerwünschte Oberwellen zu unterdrücken oder andere zu akzentuieren, wirklich von OEMs, die Sportauspuffe einbauen, die in Bezug auf die Leistung nichts beitragen?)

Leuchten Ihre Sitze?

All dies wird von einigen Innen- und Außendetails begleitet, die den Veloster N von kleineren Versionen unterscheiden. Am Heck gibt es einen Doppeldecker-Flügel (oder ist es ein Spoiler?), und an den Seiten gibt es extremere Seitenschweller. Auf der Innenseite bekommt man ein Paar Sportsitze, die gut greifen und beim Entriegeln leuchten die N-Logos auf der Rückenlehne. Trotz dieser Laune wiegen die Sitze etwa 4 kg weniger als Standardsitze. Und die Sicherheitsgurte sind das gleiche N puderblau wie die Lenkradtasten.

Ich bin zwar sehr beeindruckt vom Veloster N, aber er ist nicht ganz so gut wie ein Bürgertyp-R. Die Sitze des Honda schmiegen sich besser an, das Fahrzeug fährt noch härter in die Kurven und ist etwa 11 Prozent stärker als der Hyundai. Aber es ist auch $5,000 teurer als der manuelle Veloster R, und dieser gigantische Heckflügel könnte einige abschrecken. Und ich habe sehr Gutes über die gehört Mk. 8 Volkswagen Golf R, aber seit dem scheidenden Mk. 7 kostete bereits mehr als 40,000 $, wird der neue wohl nicht so günstig sein wie der Veloster N.

Der Hyundai ist kein Auto für jedermann, aber für US-Hot-Hatch-Enthusiasten gibt es endlich eine großartige Option, die wir bekommen, aber Europa nicht.

Angebotsbild von Hyundai

Der wahre Maßstab für den Erfolg von Volkswagens Einführung von Elektrofahrzeugen (EV) nach dem Dieselgate wird sein, wie viele das Unternehmen jedes Jahr verkaufen können. Doch am Dienstag dürfte VWs Job etwas leichter geworden sein. Das liegt daran, dass neue ID.4 Frequenzweiche gewann gerade den diesjährigen World Car of the Year Award und schlug zwei andere Finalisten, der entzückende Honda E und der neue Toyota Yaris. Keine Angst, E-Fans: Das winzige elektrische Fließheck gewann die World Urban Car-Kategorie. Zu den Gewinnern der Vorjahre gehören der Kia Telluride und der Jaguar I-Pace.

Ich hatte erwartet, dass der Honda E World Car Design of the Year gewinnt; als einer der 93 Juroren auf der ganzen Welt habe ich gute Noten gegeben, weil schau es dir einfach an. Aber mehr meiner Mitjuroren haben sich ausgesucht der klobige Land Rover Defender für diese Ehre, und der Rover schlug dabei auch den Mazda MX-30.

Der World Luxury Car Award ging an die neue Mercedes-Benz S-Klasse, vielleicht keine Überraschung, wenn man bedenkt, dass die anderen beiden Finalisten der Defender und der Polestar 2 waren bombastischer Benz.

Der neue 911 Turbo von Porsche belegte den Spitzenplatz in der Kategorie World Performance Car. Ehrlich gesagt tut das ein bisschen weh. In einem normalen Jahr hätte ich die meisten oder alle Finalisten in allen Kategorien gefahren, aber COVID-Stornierungen bedeuteten nur, dass ich in einer Handvoll Sitzplätze bekam. Juroren dürfen nur Fahrzeuge bewerten, die sie tatsächlich gefahren sind, daher hatte Ars keinen Einfluss auf die Leistungsprämie, zu der auch der Audi RS Q8 und der Toyota GR Yaris gehörten. Der Toyota ist ein Homologations-Special für eine Rennversion, die nie gefahren ist. Es hat eine im Vergleich zum normalen Yaris reduzierte Karosserie, und fast jeder, der ihn gefahren ist, hat sich verliebt. Leider gibt es keine Pläne, es in die USA zu bringen.

Das gleiche gilt für alle drei Finalisten für World Urban Car, zu denen neben dem bereits erwähnten Honda E auch der Honda Jazz (oder Fit) und der normale Yaris gehörten. Der Sieg des E war hier zu erwarten; Die Umwelt ist eine der Eigenschaften, nach denen jedes Auto beurteilt wird, was bedeutet, dass ein EV-Antriebsstrang bei sonst gleichen Bedingungen im Vorteil ist.

Für 2022 wird dies nicht der Fall sein – zumindest für eine neu eingeführte Kategorie zum World Electric Vehicle of the Year. Bei so vielen neuen Elektrofahrzeugen, die im Laufe des nächsten Jahres in die Ausstellungsräume kommen werden, ist dies sicher ein heiß umkämpfter Preis.

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