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Aéronautique & Défense Archives ✔️ Actualités pour la finance

Israël avertit une fois de plus qu'il n'a peut-être d'autre choix que d'attaquer de manière préventive les installations nucléaires de l'Iran pour empêcher Téhéran de développer des armes nucléaires. Et son armée de l'air est de plus en plus capable d'exécuter une mission aussi difficile que jamais.

Fin avril, le ministre israélien des Renseignements, Eli Cohen, a averti qu’un «mauvais» accord nucléaire entre les États-Unis et l’Iran «mettrait la région en guerre».

« Quiconque recherche des avantages à court terme doit être attentif au long terme », dit-il. « Israël ne permettra pas à l'Iran d'acquérir des armes nucléaires. L'Iran n'a d'immunité nulle part. Nos avions peuvent atteindre partout au Moyen-Orient – ​​et certainement en Iran. » 

Du milieu à la fin des années 1990, les gouvernements israéliens successifs, travaillistes et Likoud, ont exprimé leurs inquiétudes concernant le programme nucléaire iranien ainsi que son programme de missiles balistiques alors naissant qu'il développait avec l'aide de la Corée du Nord. La perspective de une frappe préventive par l'armée de l'air israélienne (IAF) est apparue pour la première fois à cette époque.

En 1981, l'IAF a attaqué le réacteur irakien Osirak. En 2007, il a également détruit un réacteur nucléaire syrien. Dans ces deux cas, cependant, les frappes ont visé une seule installation. Le programme nucléaire iranien consiste en plusieurs installations réparties dans tout le pays qui sont bien mieux protégées que ne l'étaient les installations irakiennes ou syriennes. Ils sont également beaucoup plus éloignés d'Israël.

En 2005, lorsqu'on lui a demandé jusqu'où Israël était prêt à aller pour empêcher l'Iran de développer des armes nucléaires, le chef d'état-major des Forces de défense israéliennes de l'époque, Dan Halutz a répondu littéralement: "Deux mille kilomètres." C'est environ 1,200 XNUMX milles, à peu près la distance que les avions de l'IAF devraient parcourir pour attaquer les principaux sites nucléaires iraniens.

En 2008, plus de 100 IAF F-15 et F-16 a volé 900 milles traversant la Méditerranée avec des avions ravitailleurs, démontrant clairement leur capacité à atteindre l'Iran.

Deux choses notables ont changé depuis lors: Israël a acquis une flotte de chasseurs à réaction furtifs F-35 Lightning II de cinquième génération, dont beaucoup sont des variantes uniques de F-35I `` Adir '' construites pour incorporer des systèmes construits par Israël, et l'Iran a considérablement amélioré son défenses antiaériennes vieillies. 

Les défenses aériennes de l'Iran étaient si vétustes au milieu des années 2000 qu'elles avaient même du mal à détecter, sans parler du suivi et du ciblage, de divers aéronefs opérant à l'intérieur de l'espace aérien iranien.

« Le réseau radar du pays était en si mauvais état qu'il s'est avéré incapable de suivre la plupart des véhicules aériens sans pilote américains, israéliens et alliés qui faisaient fréquemment des incursions au plus profond de l'espace aérien iranien. a écrit l'expert en aviation militaire Tom Cooper. « De même, les ravitailleurs de l'USAF soutenant les opérations de combat au-dessus de l'Afghanistan et de l'Irak passaient parfois jusqu'à deux heures à l'intérieur de l'espace aérien iranien – sans jamais être détectés. »

Depuis lors, Téhéran a acquis de très formidables missiles de défense aérienne à haute altitude S-300 de la Russie et a développé plusieurs systèmes similaires qui pourraient poser un défi important à toute frappe de l'IAF utilisant des F-15 ou des F-16. Par conséquent, Israël pourrait bien devoir s'appuyer fortement sur ses F-35 évitant les radars.

En 2019, le Premier ministre israélien Benjamin Netanyahu a déclaré que les F-35 d'Israël « peuvent atteindre n'importe quel endroit au Moyen-Orient, y compris l'Iran, et bien sûr aussi la Syrie ». 

Cependant, la portée approximative du F-35 est de 650 miles lorsqu'il est armé, ce qui est insuffisant pour un aller-retour entre Israël et les sites nucléaires iraniens.

Par conséquent, ces chasseurs devraient être accompagnés d'avions ravitailleurs pour le ravitaillement en vol, surtout s'ils opèrent à partir de bases aériennes israéliennes plutôt que d'un autre pays beaucoup plus proche de l'Iran. L'utilisation de pétroliers non furtifs pourrait réduire l'élément de surprise, élément crucial pour le succès de toute première frappe israélienne. 

Israël s'attaque déjà à ce problème en développant des réservoirs de carburant externes qui presque le double du rayon de combat de ses F-35, ce qui les rend capables de missions à plus longue portée. 

Il a déjà beaucoup d'expérience dans la modification de ses combattants de cette manière. Après tout, Israël a transformé ses F-15 en bombardiers très performants bien avant que les États-Unis – qui utilisaient à l'origine les jets uniquement comme chasseurs air-air dans le strict respect du mantra «pas une livre pour l'air-sol» – ne développent le Strike Eagle. 

Les réservoirs de carburant qu'Israël construit actuellement pour ses F-35 sont probablement conformes. De tels chars externes sont conçus de manière à ne pas compromettre sérieusement les capacités furtives critiques du chasseur, ce que les chars largables réguliers le feraient sans aucun doute. 

Les F-35 équipés de réservoirs de carburant conformes nécessiteraient en fin de compte moins d'avions et aucun ravitailleur pour une mission de frappe contre les installations nucléaires iraniennes. Cela pourrait s'avérer très avantageux pour les avions à réaction de l'IAF en attaque, car cela réduire la probabilité que les radars iraniens les détectent au début de leur mission.


En conséquence, dans un proche avenir, Israël sera plus capable que jamais de mettre à exécution sa menace fréquemment répétée d'attaquer préventivement le programme nucléaire iranien s'il pense que Téhéran est sur le point de développer des armes nucléaires.

Le boeing

BA
La société a publié aujourd'hui la première évaluation de la diversité de la main-d'œuvre au cours de ses 105 ans d'histoire, présentant une image mitigée de l'inclusivité qui, selon la haute direction, est à peu près à égalité avec le reste de l'industrie aérospatiale.

L'étude, qui a débuté au début de l'année dernière, a révélé que 22.9 % des effectifs de l'entreprise sont des femmes, dont près d'un cadre sur trois (31.8 %) et plus d'un cadre sur cinq (22.2 %).

En ce qui concerne la diversité raciale et ethnique, le rapport a révélé que les Américains d'origine asiatique sont nettement plus représentés dans la main-d'œuvre de Boeing que dans la population générale (14.2 % contre 5.4 %). De même, ils sont statistiquement surreprésentés parmi les cadres (8.3%), les managers (7.9%), les ingénieurs (17.6%) et les ouvriers de production (16.6%). Les Américains d'origine asiatique représentent également 13.9% des nouvelles recrues.

Les chiffres pour les Afro-Américains et les Latinos étaient moins positifs, les employés noirs représentant 6.4 % de l'effectif global et les employés latinos 7.0 %.

Le pourcentage d'Afro-Américains qui sont cadres (6.5%) et managers (6.0%) est cohérent avec l'agrégat de l'effectif global, mais ce nombre tombe à 4.4% pour les ingénieurs et monte à 7.6% pour les ouvriers de production/maintenance. Le pourcentage de membres noirs du conseil exécutif, le plus haut organe de gestion interne, est exceptionnellement élevé de 25 %. Pendant ce temps, 8.3% des membres du conseil d'administration sont noirs.

Les Latinos sont largement absents des échelons supérieurs de la direction – seuls 4 % des cadres sont latinos – mais ils sont 6.2 % des cadres, 7.6 % des ingénieurs et 7.2 % des ouvriers de la production. Comme dans le cas des managers noirs, ces pourcentages sont largement inférieurs à la part de la population générale qui est latino, actuellement estimée à plus de 17% (les Noirs américains sont à 13%).

Certains de ces résultats peuvent refléter l'endroit où les travailleurs de Boeing sont concentrés aux États-Unis, où se trouvent toutes les principales installations de production et d'ingénierie de Boeing. Par exemple, 40 % de la main-d'œuvre de Boeing se trouve dans l'État de Washington, un État dans lequel les Afro-Américains sont sous-représentés et les Américains d'origine asiatique sont surreprésentés par rapport à la population nationale.

Cependant, la direction de Boeing ne cherche pas d'excuses. Dans un e-mail envoyé aux employés, le PDG de Boeing, David Calhoun, a observé que "nous sommes sur un pied d'égalité avec l'industrie aérospatiale et nous avons fait des progrès dans certains domaines, mais nous ne sommes pas là où nous voulons être".

L'année dernière, l'entreprise a mis en place un « plan d'action en faveur de l'équité » pour augmenter la présence de groupes sous-représentés dans sa main-d'œuvre, et a établi un groupe de travail sur l'équité raciale en tant que groupe de réflexion interne pour développer des mécanismes d'inclusion.

Calhoun a déclaré dans son courrier électronique que Boeing avait une approche de tolérance zéro en matière de comportement discriminatoire. Depuis juin 2020, Boeing a licencié 65 employés et pris des mesures correctives contre 53 autres pour comportement jugé raciste ou haineux.

L'entreprise reconnaît que son évaluation de la diversité de la main-d'œuvre est incomplète et prévoit d'étendre ses efforts d'inclusion à l'avenir. Le directeur des ressources humaines de Boeing, Michael D'Ambrose, m'a dit jeudi qu'il considérait le premier rapport comme « mettre un enjeu dans le sol, à partir duquel nous pouvons nous améliorer ». Les chiffres sont importants, mais D'Ambrose affirme que le véritable objectif est de changer la culture de Boeing, car la recherche sur la façon dont la diversité et l'inclusion peuvent améliorer les performances d'une entreprise est « convaincante ».

Un domaine dans lequel Boeing veut faire mieux est le suivi des progrès des employés LGBTQ+ au sein de l'entreprise. Il s'attend à générer des mesures sur cette facette de la main-d'œuvre dans les futurs rapports. Certaines entreprises de l'aérospatiale, notamment Raytheon, ont été reconnues pour leur approche accueillante envers les employés LGBTQ+.

Augmenter la présence de groupes raciaux ou ethniques historiquement défavorisés peut être plus difficile. Dans un premier temps, la direction s'est fixé comme objectif d'augmenter de 20 % la représentation des Afro-Américains au sein de Boeing. Le rapport d'aujourd'hui répertorie plus d'une douzaine d'initiatives visant à promouvoir la diversité, toutes apparemment liées à l'accent mis par D'Ambrose sur le changement culturel.

Le fait que Boeing ait poursuivi son évaluation de la diversité au milieu de l'une des pires années de l'histoire de l'entreprise reflète probablement la priorité qu'il accorde à devenir plus inclusif. Comme le reste des États-Unis, Boeing découvre des moyens de mieux exploiter les talents sous-utilisés de la population du pays.

L'US Navy a détruit une cible de surface avec un essaim de drones pour la première fois. La grève, révélée dans un briefing le 26 avrilth, a été menée au cours de l'exercice Unmanned Systems Integrated Battle Problem (UxS IBP) 21 mené au large de la Californie.

L'attaque en essaim était l'une des opérations de systèmes sans pilote au cours de l'exercice. Ceux-ci comprenaient une combinaison d'avions et de bateaux sans pilote identifiant une cible de surface afin qu'elle puisse être engagé avec un missile anti-navire SM-6 du destroyer lance-missiles USS John Finn.

«Notre objectif pour cet exercice est d'évaluer ces systèmes sans pilote et comment ils peuvent réellement s'associer avec des systèmes pilotés», a déclaré le vice-amiral Jim Aiken, directeur technique de l'exercice, lors d'un point de presse.

Alors que de nombreux autres systèmes sans pilote ont été décrits en détail, les responsables restent vagues sur l'essaim impliqué. Il avait déjà été révélé que l'exercice inclurait un élément de la Projet Super Swarm de la Marine. Cela explore comment des essaims massifs – qui peuvent inclure des drones, des sous-marins sans pilote et des navires de surface sans pilote – peuvent coordonner leurs attaques contre les navires pour obtenir les meilleurs effets. Et aussi comment la Marine peut se défendre contre eux. Les chercheurs de la Marine ont refusé de discuter de ce travail.

Nous ne connaissons pas la taille, le type ou le nombre de drones impliqués dans l'essaim. Cependant, une grande partie des travaux antérieurs de la Marine sur les essaims d'attaque a impliqué Coyote de Raytheon, un drone à tube de 13 livres avec des ailes escamotables de cinq pieds qui vient maintenant avec une capacité d'essaimage en standard. Coyote peut transporter diverses charges utiles, y compris des dispositifs de guerre électronique ou une ogive explosive. Le programme Criquet de la marine - un acronyme artificiel pour la technologie d'essaimage d'UAV à faible coût - a déjà démontré des essaims allant jusqu'à 50 coyotes coordonnant leur attaque.

L'idée avec ce type d'essaim est de submerger les défenses en les frappant avec plus d'attaquants qu'ils ne peuvent en traiter. Le faible coût est une caractéristique clé; l'idée du LOCUST est que la totalité de l'essaim coûtera moins cher qu'un missile conventionnel. Les petites ogives peuvent assommer le radar et d'autres systèmes vitaux, laissant la cible ouverte aux attaques par des armes plus grosses. (Un essaim peut également être capable de faire des dégâts plus graves avec plusieurs frappes précises sur des points vulnérables).

L'essaim a un autre avantage par rapport aux missiles conventionnels: un essaim de 50 drones peut attaquer 50 petites cibles, telles que des engins d'attaque rapide ou des navires de surface sans pilote.

Le rapport ne révèle pas comment l'essaim a été lancé. LOCUST a été initialement conçu pour être lancé à partir de navires de surface, mais la Marine développe également essaims lancés sous-marins.

L'essaim peut provenir d'aéronefs. En 2020, la Marine a révélé que Test Super Swarm inclus le lancement d'un record de 1,000 drones CICADA à partir d'un C-130. CICADA - un autre acronyme artificiel, signifiant Avion jetable autonome caché rapproché - est un planeur miniature avec une envergure de six pouces portant une charge utile de guerre électronique ou délivrant un capteur au sol à un endroit particulier. CICADA a participé à divers Navy programmes expérimentaux au cours des 15 dernières années et constitue un substitut utile pour des embarcations plus chères.

L'objectif de ce type d'exercice est clair. La Chine développe des soi-disant défenses anti-accès / déni de zone - des missiles à couches et des radars pour empêcher les avions et les navires de guerre américains de pénétrer dans la mer de Chine méridionale. Le dernier exercice, et l'attaque en essaim en particulier, suggèrent que l'Amérique se prépare à répondre. Les systèmes sans pilote permettent de mener des actions militaires sans risquer la vie des marins ou avec le danger d'escalade qui entraîne des pertes humaines. Et contrairement à un missile, une attaque en essaim est évolutive et peut atteindre n'importe quel niveau de conflit.

Un essaim peut simplement harceler une cible en volant autour d'elle, irriter plus sérieusement en brouillant les systèmes radio et la navigation, passer à la vitesse supérieure en détruisant un mât radio ou une autre infrastructure - ou donner un coup de tonnerre de couler un navire comme juste démontré. Quelle que soit la forme d'un conflit, les armes en essaim pourront jouer un rôle lorsque d'autres armes seront inutiles. Rappelez-vous cependant que le Les Chinois ont aussi des essaims de drones.

Israël a produit un système de missiles de défense aérienne extrêmement redoutable et une munition mortelle de haute technologie, tous deux testés au combat et disponibles à l'exportation. 


En avril, Israël a testé la nouvelle version à portée étendue de son système de missile de défense aérienne Barak 8. 

Développé par Israel Aerospace Industries (IAI), le Barak 8 est conçu pour abattre des avions, des drones, des hélicoptères, des missiles de croisière et même des missiles balistiques. 

Les premiers missiles intercepteurs Barak ont ​​des portées respectives de 35 à 70 kilomètres (environ 20 et 40 miles). Le nouveau Barak 8 ER a une autonomie beaucoup plus grande de 150 kilomètres (environ 90 miles). 

Lors de l'essai de tir réel d'avril, un missile Barak 8 ER a intercepté avec succès une cible balistique à une altitude de 10 km (environ six miles). IAI a noté qu'il s'agit d'une « gamme typique » de telles cibles. 

De plus, la société a ajouté : « La cible interceptée a été spécialement développée pour la série d'essais basée sur le système d'IAI et elle représente une véritable menace. 

Il a également déclaré que le test réussi a servi de "preuve supplémentaire" des "capacités avancées du système pour gérer une variété de menaces et de missions à différentes portées". 

Le système est actuellement disponible pour l'exportation et est déjà en service dans l'armée de l'air et la marine indiennes. IAI a vendu pour environ 7 milliards de dollars de missiles Barak 8 à des pays étrangers mais n'a pas, comme il est d'usage avec les ventes d'armes israéliennes, divulgué publiquement qui sont ses clients.

On pense que le Barak 8 a fait ses débuts au combat en service azerbaïdjanais lorsqu'il apparemment a abattu un missile balistique arménien Iskander de construction russe lors du conflit du Haut-Karabakh en 2020. 

Une douzaine d'intercepteurs Barak 8 terrestres et maritimes pourraient permettre à un pays de protéger de manière adéquate les installations et les zones d'importance civile, économique ou militaire sur terre et en mer contre diverses menaces aériennes.

Israël lui-même s'équipe c'est nouveau Saar 6 corvette avec la version navale du missile, qui améliorera considérablement la capacité de sa marine à défendre ses eaux territoriales, ce qui pourrait s'avérer de plus en plus nécessaire pour, entre autres, protéger les plates-formes gazières offshore de toute frappe potentielle de missiles du Hezbollah en cas de nouvelle guerre dangereuse. 


Alors que l'IAI a conçu le Barak 8 pour se défendre contre diverses menaces aériennes, il a également conçu un formidable système d'armes pour les missions offensives. 

La munition de flânerie IAI Harop (ou drone «suicide») a été principalement conçue pour les missions de suppression/destruction de la défense aérienne ennemie (SEAD/DEAD). Cependant, il peut également être utilisé contre un ensemble d'autres cibles au sol.

Il est lancé dans les airs à partir d'une cartouche (photo ci-dessous), qui peut être sur un camion ou même montée sur un navire de guerre. Le Harop a des ailes repliables. Sa taille relativement petite et sa faible section efficace radar — sa signature radar aurait la taille d'un petit oiseau — permettre à la munition de flânerie d'échapper à de nombreux types de systèmes de missiles sol-air, en particulier ceux de base conçus principalement pour suivre et cibler des avions ou des missiles de croisière beaucoup plus gros et plus rapides.

Le Harop peut détruire de manière autonome les systèmes de défense aérienne ennemis en utilisant son système d'autoguidage anti-radar. Son opérateur peut également utiliser les puissantes caméras du drone pour localiser et détruire d'autres types de cibles. Le Harop peut même frapper des cibles mobiles. 

Après avoir localisé et verrouillé une cible, la munition vagabonde lance sa course d'attaque rapide, descendant souvent presque verticalement, et s'autodétruit à l'impact. L'Azerbaïdjan les a utilisés pour détruire avec succès au moins six des formidables systèmes de missiles de défense aérienne S-300 construits par la Russie à haute altitude pendant le conflit de l'année dernière.

Si le Harop ne trouve aucune cible, il peut retourner en toute sécurité à la base pour une autre mission. 

Comme pour le Barak 8, IAI a également développé une version navale du Harop, qu'elle a dévoilée en 2017. En février 2021, la société a annoncé qu'elle avait vendu des Harops navals ainsi que des versions terrestres traditionnelles à un pays non divulgué en Asie. 

Selon la  un communiqué de presse de l'IAI, le Harop naval "donne aux commandants de mission d'une flotte de navires la capacité de collecter des renseignements de manière indépendante et organique, d'évaluer des cibles et de frapper". 

« Les renseignements recueillis par le Harop sont directement intégrés dans la salle de contrôle du navire et permettent une prise de décision rapide, précise et mortelle », ajoute le communiqué. « L'utilisation du Harop sur des plates-formes navales est une alternative opérationnelle et un élément complémentaire à l'utilisation de missiles mer-mer, avec une large gamme d'utilisations et avec une rentabilité optimale pour la marine. 

Analyste militaire Joseph Trevithick noté que bien que la charge utile du Harop ne suffise pas à couler à lui seul des navires de guerre ennemis, des essaims de ces munitions errantes « attaquant à partir de vecteurs différents pourraient faire des dégâts considérables et les aveugler en endommageant leurs radars ou d'autres capteurs ». 

"Cela pourrait entraîner la mort d'une mission et rendre le navire cible vulnérable à d'autres types d'attaques ou le mettre hors ligne pendant une période prolongée", a-t-il ajouté. 

Un tel scénario est peut-être ce que l'IAI envisageait lorsqu'il mentionnait l'utilité du Harop naval en tant qu'« élément complémentaire » aux missiles navire-navire. 


Lorsqu'elles sont déployées par la même armée, les capacités défensives et offensives spécialisées respectives de ces systèmes peuvent protéger de manière adéquate les forces armées et le territoire d'un pays contre diverses menaces aériennes tout en lui permettant simultanément de frapper des cibles stratégiquement importantes au plus profond du territoire ennemi. 

De telles capacités, que de nombreux pays peuvent désormais acquérir, pourraient, et à certains égards ont déjà, changer la façon dont de nombreuses guerres, grandes et petites, sont menées et finalement gagnées dans un avenir pas si lointain.

Lorsque les Américains pensent aux contributions des immigrants à la défense de la nation, nous devons nous rappeler qu'il fut un temps où il semblait peu probable que l'Amérique soit même une nation. Alexander Hamilton a joué un rôle important dans les premières années de l'Amérique et Thomas Paine a galvanisé l'opinion publique avec Bon sens, mais Friedrich von Steuben a joué le rôle militaire le plus critique de tout immigrant pendant la lutte pour l'indépendance de l'Amérique. D'une certaine manière, il était le premier immigrant basé sur l'emploi en Amérique.

En 1777, Friedrich von Steuben, un ancien officier prussien, rencontra Benjamin Franklin, l'ambassadeur des colonies en France, et l'agent principal de Franklin à Paris, Silas Deane, et les impressionna suffisamment qu'ils, en fait, le recrutèrent pour aider le Continental Armée. Alors que Steuben avait admirablement servi comme officier prussien, en 1777, il était sans emploi et accepta de se rendre dans les colonies, de se présenter avec les recommandations de Franklin au Congrès continental et, on l'espérait, de devenir un officier rémunéré pour le général Washington.

L'introduction de Franklin et Deane au Congrès continental a exagéré les antécédents de Steuben. De plus, Steuben ne possédait pas l'argent nécessaire pour se rendre dans les colonies. Pierre-Augustin Caron de Beaumarchais, dramaturge français et ami de Steuben, lui a accordé un prêt.

Ce que Steuben manquait de richesse et de statut, il le compensa par d'autres qualités. Près de 50 ans, Steuben avait accumulé l'expérience de plusieurs des meilleurs esprits militaires d'Europe. «Ce qui distingue Steuben de ses contemporains, c'est sa scolarité sous Frédéric le Grand, le prince Henry et une douzaine d'autres officiers généraux», écrit Paul Lockhart, auteur de Le foreur de Valley Forge. «Il avait appris des meilleurs soldats du monde comment recueillir et évaluer les renseignements, comment lire et exploiter le terrain, comment planifier des marches, des camps, des batailles et des campagnes entières. Il a glané plus de ses 17 années dans l'armée prussienne que la plupart des soldats professionnels ne le feraient dans une vie. Dans la seule guerre de Sept Ans, il a accumulé un record de formation professionnelle qu'aucun de ses camarades de l'armée continentale - Horatio Gates, Charles Lee, le baron Johann de Kalb et Lafayette inclus - ne pouvait égaler.

En décembre 1777, lorsque le baron Friedrich von Steuben arriva en Amérique, une victoire coloniale sur l'empire le plus fort du monde semblait incertaine. «Depuis qu'ils ont perdu une série de batailles et ont été chassés de New York l'été précédent, Washington et ses plus proches conseillers avaient été inhabituellement déconcertés par le général Sir William Howe, qui dirigeait les 30,000 XNUMX forces expéditionnaires britanniques en Amérique du Nord», écrit Bob Drury et Tom Clavin, auteurs de Forge de la vallée. «Tout au long du printemps et de l'été 1777, Howe avait orchestré une série de feintes qui ont forcé Washington à prendre des contre-mesures exagérées. Il avait expulsé certaines compagnies de ses Continentals épuisés de leur camp de Morristown, New Jersey, à travers des tempêtes de pluie dans une chaleur torride aussi loin au nord que les Hudson Highlands et aussi loin au sud que le cours inférieur du Delaware.

Le général George Washington, le commandant en chef de l'armée continentale, a choisi d'hiverner ses troupes à Valley Forge. Bien que l'armée ait remporté des victoires surprenantes à Trenton et à Princeton, les Britanniques ont occupé Philadelphie et Washington n'avait pas encore décidé de la prochaine manière de déployer l'armée continentale. En fait, le plus gros problème restait l'état de l'armée elle-même.

Steuben a trouvé l'armée continentale à Valley Forge en mauvais état. "Ce que [Steuben] a découvert n'était rien de moins qu'effroyable", selon Thomas Fleming, auteur de Washington's Guerre secrète : l'histoire cachée de Valley Forge. « Il affrontait une armée détruite. Comment naufragé? « Le baron a trouvé des soldats sans uniformes, des mousquets rouillés sans baïonnette, des compagnies avec des hommes portés disparus et portés disparus », écrit Erick Trickey pour le Smithsonian. « Différents officiers ont utilisé différents manuels d'exercices militaires, ce qui a entraîné le chaos lorsque leurs unités ont essayé de travailler ensemble. Si l'armée devait combattre à court préavis, von Steuben a averti Washington, il pourrait se retrouver à commander un tiers des hommes qu'il pensait avoir. L'armée devait se remettre en forme avant que les combats ne reprennent au printemps.

Steuben a compris les problèmes clés que l'armée devait surmonter si elle voulait avoir une chance de vaincre l'armée britannique bien entraînée et plus expérimentée. «Sans jamais les avoir vus se battre, Steuben a eu l'intuition que la résilience dont les Américains avaient fait preuve à ce stade de la guerre était compensée par leurs limites professionnelles», écrivent Drury et Clavin. «À moins de trois ans, l'armée continentale manquait de mémoire institutionnelle; ses soldats n'étaient pas plus habiles à combattre un ennemi exercé et dévoué que ses officiers commissaires ne l'étaient à les nourrir et à les habiller. Le peu d'exercices que l'armée pratiquait était un mélange des caprices de commandants d'État individuels dont les influences, telles qu'elles étaient, allaient de bouts de guides de terrain français, anglais et prussiens aux techniques de combat de l'arrière-bois.

Steuben comprit que son rôle pouvait décider de l'issue de la guerre. «Seule la ténacité fougueuse des Américains les avait empêchés d'être complètement emportés par des soldats britanniques et hessois raffinés à Brandywine et Germantown», selon Drury et Clavin. «Une telle robustesse avait été responsable des victoires surprises à Boston et à Trenton et Princeton. Mais Steuben savait que la tendance des Continentaux à exposer les flancs de leurs longues files de colonnes de marche de style indien, par exemple, ou leur incapacité à former rapidement des lignes de tir disciplinées, conduirait finalement à une catastrophe.

Steuben a décidé qu'il avait besoin d'instruire les troupes en forage pour inculquer la discipline et le professionnalisme aux soldats et aux officiers. Il a choisi de «former» les entraîneurs, enseignant une escouade de vingt hommes qui pourrait ensuite être utilisée pour instruire d'autres troupes. Il a commencé avec la bonne position debout et est passé à «habiller leurs rangs» ou à s'aligner correctement, puis à l'étape de marche. «La vitesse de la marche était entièrement nouvelle pour les soldats. . . Enfin, les hommes ont appris à faire face à 90 degrés à droite, à 90 degrés à gauche et à faire face à l'arrière, ce qui doit toujours être fait en tournant à 180 degrés dans le sens des aiguilles d'une montre sur les deux talons », écrit Lockhart.

Le baron von Steuben démontra lui-même le forage et ponctua son instruction de grossièretés divertissantes en français ou en allemand, traduites aux troupes. Il a supervisé le forage et a montré un aperçu unique du caractère des troupes américaines, note Lockhart. Il comprenait que les soldats américains n'étaient pas comme les soldats européens qui étaient pour la plupart des paysans et naturellement respectueux, prêts à obéir à ceux qui avaient un rang social plus élevé. «Le génie de cette nation n'est pas comparable. . . avec celle des Prussiens, des Autrichiens ou des Français », écrivit Steuben à un ami prussien après la guerre. «Vous dites à votre soldat:« Faites ceci », et il le fait; mais je suis obligé de dire: «C'est la raison pour laquelle vous devriez faire cela», et puis il le fait."

George Washington a enregistré des premières impressions favorables sur Steuben, mais ce sont les résultats de l'ancien officier prussien qui ont le plus gagné la confiance de Washington. "Washington avait ordonné la cessation de tous les forages non supervisés par Steuben ou ses sous-inspecteurs", selon Drury et Clavin. Et cette confiance en Steuben s'étendait au-delà du forage. «Le processus de Steuben était si méticuleux, si infatigable sa diligence, et si grandissant son influence que Washington publia bientôt une série d'ordres généraux adaptés et presque impossibles à distinguer des directives du camp d'entraînement de l'armée prussienne.

Le changement était remarquable. «Ils sont passés d'une collection hétéroclite de milices à une force professionnelle», selon l'historien Larrie Ferreiro. «[C'était] la capacité de Steuben d'apporter à cette armée le type d'entraînement et de compréhension des tactiques qui les a rendues capables de se mesurer aux Britanniques.»

En plus de préparer l'armée continentale à vaincre l'armée britannique et à gagner son indépendance, Steuben a apporté deux autres contributions importantes à l'Amérique. Premièrement, il a rédigé le guide de terrain pour l'armée. «[Que] jaillit le résultat Règlement pour l'ordre et la discipline des troupes des États-Unis serait distribué parmi les troupes du général Smallwood dans le Delaware ainsi que parmi les régiments continentaux du New Jersey », écrit Lockhart. «Le travail a finalement constitué le principal guide de terrain de l'armée des États-Unis pendant des décennies et sa justification unique - que les méthodes militaires européennes pourraient être intégrées dans une armée totalement indépendante d'esprit - pourrait être le plus grand cadeau de Steuben à son pays d'adoption.

Steuben a également contribué en tant que leader sur le champ de bataille. Il a entrepris la défense de la Virginie et était à Yorktown pour la victoire finale sur les Britanniques. «La division Steuben était toujours dans les tranchées deux jours plus tard, le XNUMX, jour désigné pour la cérémonie de reddition», selon Lockhart. «Le baron a planté le drapeau américain sur l'une des redoutes britanniques capturées de ses propres mains. Une petite satisfaction, peut-être, mais une satisfaction tout de même. Après avoir tant fait pour rendre cette journée possible - à la fois en entraînant l'armée victorieuse et en tenant Virginia jusqu'à ce que Lafayette puisse prendre sa place - Steuben a sans aucun doute estimé qu'il méritait cet honneur.

Steuben a fait deux recommandations essentielles qui sont devenues une autre contribution à son pays d'adoption. Premièrement, il a formulé des plans pour une petite armée professionnelle qui pourrait être complétée par des réserves. Une telle armée pourrait avoir un effet dissuasif sur les puissances européennes. «Sa notion d'une petite armée en temps de paix, complétée en temps de guerre par une milice nationale, le ferait. . . servir de fondement à l'establishment militaire américain pendant de nombreuses décennies à venir », écrit Lockhart.

Deuxièmement, il a recommandé une académie militaire et a suggéré un programme. "West Point, et en fait toutes les académies de service américaines sont des produits de l'esprit agile du Baron", selon Lockhart. «Au-dessus de toutes les autres contributions, les concepts de discipline et de professionnalisme dominent dans l’ensemble de l’armée et dans le corps des officiers en particulier.»

«Le Baron de Steuben est l'histoire classique de« venir en Amérique »en gros», écrit Paul Lockhart. «Comme tant d'immigrants avant et depuis, il s'est détaché de l'Ancien Monde et a voyagé vers le nouveau avec l'intention de se réinventer. C'est exactement ce qu'il a fait. Friedrich von Steuben a peut-être été le premier immigrant basé sur l'emploi aux États-Unis et, comme beaucoup d'immigrants, ses réalisations ont profité à l'Amérique.

Bien que les compagnies aériennes ne soient pas encore sorties du bois, la récente augmentation des volumes de réservation est un signe bienvenu pour l'industrie. Ainsi, alors que les compagnies aériennes émergent de ce « modèle d'attente » d'hyper-accent mis sur la conservation et la survie de l'argent liquide, des dynamiques intéressantes et potentiellement durables se développent. L'un d'eux est l'approche des compagnies aériennes vis-à-vis du segment des voyages d'affaires et la manière dont elles ajustent leur stratégie en réponse à sa reprise.

Les loisirs gagnent en notoriété auprès des compagnies aériennes

Avant la pandémie, la croissance de la part de marché dans le segment des entreprises – compte tenu de son rendement élevé, de son inélasticité relative et de sa nature très fidèle – était au premier plan pour la plupart des grands transporteurs américains. Pendant que nous voyons quelques signes positifs de son rebond, la résurgence des voyages d'affaires sera probablement progressive. D'autre part, la forte croissance de la demande de loisirs a incité les compagnies aériennes à renforcer leurs itinéraires et leurs horaires de loisirs – un changement majeur par rapport à leur stratégie d'avant COVID. L'annonce de United Airlines en mars desservent des destinations de loisirs hors hub au départ de Cleveland, une autre ville non-hub, est un excellent exemple de ce changement, car une action comme celle-ci était inconcevable il y a un an. Delta et American Airlines a fait des annonces similaires pour desservir et étendre le service aux itinéraires traditionnellement de loisirs. Southwest, une compagnie aérienne principalement axée sur les loisirs et le domestique, reviendra à 96 % de sa capacité d'avant la pandémie d'ici juin. Alors que les déploiements mondiaux de vaccins continuent de s'étendre et que les règles d'entrée à l'étranger commencent à s'assouplir, nous verrons également une tendance similaire avec les voyages internationaux. La décision de United de servir l'Islande, la Grèce et la Croatie en sont une indication. Ces changements de réseau ont également des implications en aval sur d'autres fonctions commerciales. Par exemple, certaines compagnies aériennes ajustent leurs propositions de valeur en autorisant l'utilisation des remises des programmes d'entreprise pour les voyages d'agrément. La plupart se concentrent davantage sur les canaux de vente clés pour ce segment – ​​non seulement les agences de voyages en ligne, mais aussi les canaux spécialisés tels que les grossistes/voyagistes et les groupeurs. On peut s'attendre à en voir plus dans les mois à venir.

Le nouveau segment « pendulaire »

Un développement intéressant émergeant de la pandémie est le changement potentiel de la composition du segment de clientèle des «guerriers de la route traditionnels». De nouveaux modèles de travail qui fonctionnent bien, une technologie améliorée, des préférences d'équilibre travail-vie et des économies de coûts pour les entreprises entraîneront probablement une réduction des déplacements des consultants, représentants commerciaux et autres profils qui composent ce segment. Bien que cela puisse sembler vrai, un nouveau segment – ​​le segment des « navetteurs » – pourrait (positivement) compenser une partie de cette baisse. Pendant la pandémie, la plupart des grandes entreprises ont déclaré une transition vers le modèle de travail à domicile ou hybride dans un avenir prévisible, exigeant que les employés ne soient au bureau que quelques jours par mois. Les entreprises technologiques, par exemple, étaient à l'avant-garde. En conséquence, de nombreux employés ont déménagé des grandes métropoles telles que la région de la baie de San Francisco vers de plus petites villes du pays dans le but de réduire les impôts, de se trouver à proximité ou d'avoir un meilleur style de vie. Mais à mesure que les bureaux physiques commenceront à ouvrir, les employés devront probablement fréquenter les bureaux de leur entreprise. Google est allé jusqu'à annoncer des limites sur l'avenir du travail à distance. Cette navette de leurs nouveaux lieux de résidence à leurs bureaux créera un nouveau segment de voyageurs «navetteurs» ouvrant la porte au service ou une fréquence accrue vers/depuis de nouvelles villes - hubs vers/depuis Billings, Montana ou Salt Lake City, Utah, par exemple. Les transporteurs peuvent également rechercher de nouveaux clients avec leurs programmes de fidélité et leurs niveaux de statut, et même ajuster leur proposition de valeur pour répondre aux besoins de ce nouveau segment des voyages d'affaires.

Nouveaux partenariats compagnies aériennes-entreprises

Même si les compagnies aériennes ramènent une grande partie de leur capacité, elles ne volent pas vers les mêmes destinations, avec la même fréquence ou avec le même horaire qu'avant COVID. En conséquence, de nombreux accords de compagnies aériennes conclus auparavant, en grande partie en raison de l'adéquation de leurs besoins et de leurs emplacements avec le réseau de routes d'une compagnie aérienne, peuvent ne plus être optimaux. Ainsi, les entreprises peuvent rechercher de nouveaux partenariats, déracinant les relations privilégiées auparavant, relativement bien établies entre les entreprises et les compagnies aériennes. De plus, si le segment des navetteurs devient une composante notable des programmes de voyages d'affaires, cela bouleversera davantage le statu quo, ouvrant la voie à un bouleversement majeur dans les relations entre les entreprises et les compagnies aériennes. Mais bien que cela représente une menace pour toutes les compagnies aériennes, il s'agit également d'une opportunité unique pour les compagnies aériennes de gagner et de pénétrer des comptes d'entreprise qu'elles rivalisent depuis de nombreuses années.

(Encore plus) Focus sur les PME

Alors que les voyages d'affaires dans leur ensemble ont considérablement diminué, le sous-segment des petites et moyennes entreprises (PME) au sein des voyages d'affaires a été un point lumineux relatif dans l'industrie, non seulement pour les compagnies aériennes mais dans l'ensemble de l'industrie du voyage. Compte tenu de l'environnement actuel de contrainte de la demande, l'accent mis sur ce segment est passé sur la liste des priorités de nombreuses entreprises. Mais bien que ce segment des voyages d'affaires soit et ait toujours été extrêmement attrayant compte tenu de sa valeur globale, il est très fragmenté et relativement peu géré, ce qui le rend difficile à cibler, à capturer et à fidéliser. La poursuite de ce segment nécessitera un investissement significatif dans le développement de capacités organisationnelles, technologiques et analytiques de soutien - un obstacle potentiel en ces temps à court d'argent.

Certains de ces changements seront temporaires et les compagnies aériennes reviendront aux méthodes d'avant la pandémie dans quelques régions. Mais d'autres nécessiteront des changements plus fondamentaux et systémiques qui seront difficiles à inverser et auront des implications plus durables que beaucoup ne le croient aujourd'hui.

Quelle est la compagnie aérienne à la croissance la plus rapide sur le plus grand marché américain? Vasu Raja, directeur des recettes d'American Airlines, a eu une réponse jeudi à l'appel des résultats d'American. notant, "American et JetBlue sont ensemble la compagnie aérienne à la croissance la plus rapide dans tout le corridor nord-est."

À l'instar des deux autres compagnies aériennes mondiales américaines, American a augmenté sa capacité sur des destinations de loisirs nationales et internationales court-courriers cet été en attendant le redémarrage des vols d'affaires et la réouverture des vols internationaux long-courriers, en particulier vers le Royaume-Uni, ce qui semble probable d'ici quelques mois . Ces stratégies sont similaires.

Cependant, pendant la pandémie, American, Delta et United ont cherché à se refaire de différentes manières. Parmi les citations célèbres de Winston Churchill, récemment citées par le PDG de United Scott Kirby comme source d'inspiration, figure celle-ci: «Ne laissez jamais une bonne crise se perdre.» Dans leurs réponses, les transporteurs ont emprunté des chemins différents.

L'Américain a cimenté des alliances avec JetBlue et l'Alaska, renforçant sa présence dans le nord-est et la côte ouest, où il était le plus faible des trois transporteurs mondiaux. Delta a uniquement conservé son siège du milieu ouvert pendant environ un an, renforçant davantage ses références en tant que compagnie aérienne américaine haut de gamme.

United, sous la direction d'un nouveau PDG qui a pris la relève en mai 2020, semblait se concentrer sur l'amélioration de son image auprès des clients et de sa relation avec les pilotes. United a articulé de nouvelles politiques pour accroître la diversité parmi les nouveaux pilotes et poursuivre des objectifs ambitieux de réduction des émissions de carbone, tandis que ses négociations avec son syndicat de pilotes semblaient généralement accommoder les deux parties. En outre, comme American et Delta, il a exprimé son soutien à l'équité des électeurs et a suscité des critiques sévères en conséquence.

Les dirigeants des trois transporteurs ont discuté de leurs réponses à la crise sur les appels de revenus au cours de la semaine dernière.

Lors de l'appel Delta du 15 avrilthLe président Glen Hauenstein a déclaré que la compagnie aérienne avait perdu de 100 à 150 millions de dollars de revenus en ne vendant pas de sièges du milieu en mars. Delta mettra fin à la politique, qu'elle a entamée au début de la pandémie et poursuivie plus longtemps que toute autre compagnie aérienne, le 1er mai. Delta a longtemps cherché à se distinguer par une prime de revenu.

«Notre marque est sortie de cette très forte», a déclaré Hauenstein. «Si nous avions le choix de le refaire, nous le ferions en un clin d'œil.»

Pour United, "un pilier clé du retour à la nouveauté est de changer la façon dont les clients se sentent à propos de United, ils choisissent donc de voler avec United", a déclaré Kirby le 20 avril.th appel. Outre les améliorations opérationnelles, le transporteur a cherché à promouvoir son engagement en faveur de l'environnement et de la diversité.

En ce qui concerne les changements stratégiques, Kirby a déclaré que United avait modifié son approche en Amérique latine. «Nous allons faire passer notre système latin de très centré sur Houston à un système plus diversifié sur l'ensemble du réseau United», a-t-il déclaré. «Nous avons saisi l'occasion au cours des derniers mois et à l'avenir de diversifier ce portefeuille pour inclure désormais davantage de personnes en dehors de Los Angeles, Washington et New York et notre intention est de garder cela.»

En ce qui concerne la nouvelle alliance nord-est américaine avec JetBlue, les transporteurs ont annoncé mercredi 24 nouvelles routes, dont JFK-New Delhi sur American, trois fois par semaine à partir du 31 octobre. , ainsi que LaGuardia à Houston, Oklahoma City et Omaha.

Pendant ce temps, JetBlue ajoutera 17 nouvelles routes, dont Boston à San Antonio, Kansas City, Milwaukee, Vancouver, Asheville; JFK à San Pedro Sula, Puerto Vallarta, Kansas City, Milwaukee et Vancouver, et six routes intérieures de LaGuardia. Auparavant, JetBlue avait ajouté JFK-Boise à partir de juillet.

Raja a cité JFK-Boise et Boston-Cincinnati comme exemples de routes permises par l'alliance. Ce sont «des services qu'American Airlines n'aurait pas pensé possibles et JetBlue n'aurait pas cru possible», a-t-il déclaré. «JetBlue est désormais notre plus grand partenaire mondial de partage de code.»