Machine à sous Gacor https://www.clubelbruz.com/Comunidad/perfil/daftar-situs-slot-gacor-terbaru-2022/ https://www.clubelbruz.com/Comunidad/perfil/bocoran-slot-gacor-admin-slot-gampang-menang/ https://www.clubelbruz.com/Comunidad/perfil/slot-gacor-terpercaya-bonus-new-member/ https://www.clubelbruz.com/Comunidad/perfil/situs-judi-slot-online-gacor-2022/ https://www.clubelbruz.com/Comunidad/perfil/10-situs-judi-slot-online-terbaik-dan-terpercaya/ https://ruta99.gva.es/community/profile/link-situs-slot-online-gacor-2022/ https://ruta99.gva.es/community/profile/bocoran-slot-gacor-rtp-slot-tertinggi-hari-ini/ https://ruta99.gva.es/community/profile/situs-judi-slot-bonus-new-member-100-di-awal/ https://ruta99.gva.es/community/profile/10-situs-judi-slot-online-gacor-terbaik-2022/ https://ruta99.gva.es/community/profile/situs-judi-slot-online-gacor-jackpot-terbesar/ https://www.rozmah.in/profile/daftar-10-situs-judi-slot-online-terpercaya-no-1/profile https://www.philcoulter.com/profile/situs-judi-slot-online-jackpot-terbesar-2022/profile https://www.chefsgallery.com.au/profile/daftar-situs-judi-slot-online-gampang-menang-2022/profile https://www.eppa.com/profile/situs-judi-slot-online-gampang-menang-jp/profile https://www.wishboneandflynt.com/profile/kumpulan-judi-slot-gacor-gampang-menang/profile https://www.youth-impact.org/profile/daftar-10-situs-judi-slot-online-gampang-menang-terbaru/profile https://www.m3creative.net/profile/kumpulan-nama-nama-situs-judi-slot-online-paling-gacor-dan-terpercaya-2022/profile https://www.gtamultigames.com/profile/situs-judi-slot-online-jackpot-terbesar-2022/profile?lang=hi https://www.yuriageasaichi.jp/profile/daftar-nama-nama-10-situs-judi-slot-online-gacor-terbaik-2022/profile?lang=vi https://suphaset.info/question/daftar-situs-judi-slot-bonus-100-di-depan-new-member-baru-judi-slot-online-gacor-terbaru-hari-ini-2022-paling-gampang-menang-to-kecil/ https://www.extensionstudio.rs/profile/daftar-situs-judi-slot-gacor-gampang-menang-hari-ini-2022/profile https://www.thehenleyschoolofart.com/profile/situs-judi-slot-gacor-gampang-menang-hari-ini-2022/profile https://www.rozmah.in/profile/bocoran-situs-slot-gacor-hari-ini-gampang-jackpot/profile https://www.eminamclean.com/profile/daftar-situs-slot-gacor-terbaru-2022-terpercaya-gampang-menang/profile https://www.escoteirosrs.org.br/profile/daftar-link-situs-slot-online-gacor-2022-gampang-menang/profile https://www.finetaste.com.tw/profile/rekomendasi-situs-slot-online-gacor-winrate-tertinggi/profile https://www.andremehmari.com.br/profile/daftar-situs-judi-slot-bonus-100-di-depan/profile https://www.nejisaurus.engineer.jp/profile/bocoran-slot-gacor-admin-slot-gampang-menang-pragmatic-play/profile https://www.moralesfordistrict145.com/profile/situs-slot-bonus-new-member-100-150-200-di-awal-terbaru-2022/profile https://www.onephisigmasigma.org/profile/situs-slot-bonus-new-member-100-di-awal-bisa-beli-spin/profile https://www.gtamultigames.com/profile/bocoran-situs-slot-gacor-terbaru-pragmatic-play-hari-ini/profile?lang=en https://sns.gob.do/foro/perfil/situs-slot-gacor-gampang-menang-pragmatic-play/ https://sns.gob.do/foro/perfil/link-rtp-live-slot-gacor-2022/ https://sns.gob.do/foro/perfil/informasi-jadwal-bocoran-slot-gacor-hari-ini/ https://sns.gob.do/foro/perfil/judi-slot-terbaik-dan-terpercaya-no-1/ https://sns.gob.do/foro/perfil/situs-judi-slot-online-jackpot-2022/ https://animedrawn.com/forum/profile/bocoran-slot-gacor-hari-ini-terpercaya-2022/ https://animedrawn.com/forum/profile/bocoran-slot-gacor-hari-ini-terpercaya-2022/ https://animedrawn.com/forum/profile/slot-gacor-hari-ini-pragmatic-play-deposit-pulsa/ https://animedrawn.com/forum/profile/situs-judi-slot-terbaik-dan-terpercaya-no-1/ https://animedrawn.com/forum/profile/judi-slot-online-jackpot-terbesar/
Archives de Mobileye ✔️ Nouvelles pour la finance
Accueil Archive par catégorie Mobileye
Une voiture allemande noire traverse un tunnel moderne

L'industrie de la technologie de conduite autonome est dans un état étrange en ce moment. Un certain nombre d'entreprises investissent des millions de dollars dans la technologie de conduite autonome depuis des années, et nombre d'entre elles ont des prototypes de véhicules autonomes qui semblent fonctionner.

Pourtant, je ne connais qu'une seule entreprise, Waymo, qui a lancé un service de taxi commercial entièrement autonome. Et je ne connais qu'une seule entreprise, Nuro, qui gère un service de livraison commerciale sans conducteur sur les routes publiques. Vous vous attendriez à ce que ces entreprises capitalisent sur leurs premières avances en se développant rapidement, mais aucune ne semble le faire.

Pendant ce temps, plusieurs autres acteurs, dont Cruise et Mobileye, disent qu'ils prévoient de lancer des services commerciaux à grande échelle d'ici 2023. Mais de nombreuses entreprises de conduite autonome ont dépassé les délais de lancement auto-imposés dans le passé, il n'est donc pas clair si cela arrivera réellement.

En bref, prédire ce que les prochaines années apporteront est un défi. Donc, plutôt que de proposer une seule prédiction, en voici huit : j'ai décomposé le futur en huit scénarios possibles, chacun avec une probabilité approximative. Espérons que cette décomposition offre un bon aperçu des nombreuses stratégies différentes poursuivies par les entreprises de conduite autonome aujourd'hui. Dans une décennie, nous pourrons regarder en arrière et dire quelles entreprises ou approches étaient sur la bonne voie. Pour l'instant, on ne peut que deviner.

1. Waymo gagne (20 %)

Waymo

Waymo est considéré comme le leader technologique de l'industrie de la conduite autonome depuis ses débuts en tant que programme de voiture autonome de Google il y a plus de dix ans.

Dans le scénario optimiste, Waymo maintiendra et étendra son avance actuelle. Il étendra son service de taxi actuel d'un coin de la région métropolitaine de Phoenix à l'ensemble du Grand Phoenix, puis s'étendra progressivement à d'autres régions métropolitaines. L'exploitation du plus grand service de taxi sans chauffeur pourrait donner à Waymo l'accès à plus de données de conduite et d'expérience opérationnelle dans le monde réel que n'importe quelle autre entreprise, ce qui pourrait lui permettre d'améliorer encore son logiciel et de maintenir son avance.

Alors pourquoi est-ce que je ne donne à Waymo qu'une chance de 20 % ? Bien que Waymo semble toujours être le leader technologique, il n'a pas capitalisé sur son avance ainsi que sur de nombreuses personnes, y compris apparemment la propre direction de Waymo, attendues il y a quelques années.

En 2018, Waymo accords annoncés d'acheter « jusqu'à » 82,000 XNUMX véhicules à utiliser dans sa flotte de taxis, suggérant que l'entreprise pensait qu'elle était sur le point d'un lancement commercial à grande échelle. Pourtant, aujourd'hui, sa flotte se compte encore par centaines de véhicules.

Je ne sais pas pourquoi Waymo avance lentement. Peut-être que son logiciel est devenu excessivement optimisé pour la banlieue de Phoenix. Peut-être que ses coûts de support matériel ou back-end sont trop élevés pour fonctionner de manière rentable. Peut-être y a-t-il des problèmes de sécurité ou de fiabilité persistants que Waymo veut éliminer avant de se développer de manière importante.

Mais quel que soit le problème, il pourrait ne pas disparaître de sitôt. Ce qui pourrait laisser une ouverture pour d'autres entreprises.

2. Une autre entreprise de robotaxi gagne (25 %)

Argon

De nombreuses autres entreprises poursuivent la même stratégie de base que Waymo : construire et exploiter une flotte de robots-taxis. Ceux-ci inclus:

  • Cruise (propriété de GM, Honda et autres)
  • Argon (propriété de Ford et Volkswagen)
  • Motionnel (appartenant à Hyundai et au fournisseur de pièces automobiles Aptiv).
  • Zoox (une startup récemment rachetée par Amazon)
  • Aurora (une startup qui a récemment a acquise programme de conduite autonome d'Uber)

Si Waymo faiblit, je pense qu'il s'agira probablement d'une exécution commerciale : Waymo continue d'avoir une technologie de pointe, mais ne parvient pas à se développer suffisamment rapidement pour en tirer pleinement parti. Gérer un service de taxi avec quelques centaines de véhicules dans une zone métropolitaine (comme Waymo le fait maintenant) est une proposition très différente de la gestion d'un service de taxi avec des centaines de milliers de véhicules dans des dizaines de villes.

Les entreprises soutenues par les constructeurs automobiles comme Cruise, Argo et Motional pourraient avoir une plus grande capacité à augmenter rapidement la production de véhicules autonomes. Amazon a évidemment une grande expérience des problèmes logistiques à grande échelle. Et Aurora entretient des relations étroites avec Uber, ce qui pourrait fournir à Aurora un accès préférentiel à son réseau de covoiturage.

3. Tesla (et Comma.ai) gagne (5 %)

Cela va rendre les fans de Tesla fous, mais je pense que c'est vrai : Tesla est un long shot.

L'argument haussier pour Tesla est qu'il a accès à une vaste mine de données de conduite réelles recueillies à partir des véhicules des clients. Si vous pensez que des données d'entraînement limitées sont un goulot d'étranglement majeur pour l'amélioration des algorithmes d'auto-conduite, cela pourrait être un avantage significatif. Le PDG de Tesla, Elon Musk, a également un plus grand appétit pour le risque que la plupart des autres entreprises travaillant sur la technologie de conduite autonome. La volonté de Musk de mettre une technologie non éprouvée sur les routes publiques peut accélérer les progrès de Tesla même si cela crée un plus grand risque d'accidents mortels.

D'un autre côté, Tesla présente des inconvénients importants. Le modèle commercial de l'entreprise – vendre des voitures aux utilisateurs finaux – met les capteurs lidar et les cartes à haute densité financièrement hors de portée. Elon Musk a essayé de faire passer cela de manière positive, qualifiant le lidar de « béquille ». Mais il n'en reste pas moins que presque toutes les autres entreprises utilisent des cartes lidar et HD parce qu'elles pensent qu'elles sont utiles.

Plus fondamentalement, il est difficile de regarder des vidéos du logiciel de Tesla en action et de conclure que Tesla occupe une position de leader, voire qu'il rattrape les leaders. Le logiciel de Tesla, malheureusement nommé « bêta d'auto-conduite complète » modifie régulièrement les scénarios que les voitures de Waymo sont capables de gérer depuis des années.

Une de ces vidéos de conduite autonome Tesla référencées ci-dessus

Si je me trompe et que la stratégie de Tesla réussit, ce serait une très bonne nouvelle pour Comma.ai, une startup autonome fondée par un hacker légendaire George Hotz. Comma construit un système de conduite autonome open source conçu pour fonctionner sur un smartphone. La stratégie de Comma est de permettre aux premiers utilisateurs de modifier leurs propres voitures pour prendre les données de pilotage du logiciel pour smartphone de Comma, puis d'utiliser les données recueillies auprès de ces premiers clients pour améliorer davantage le logiciel de la même manière que Tesla. Comme Tesla, Comma a évité le lidar, arguant qu'il peut atteindre des performances adéquates avec des caméras de qualité smartphone.

L'objectif ultime de Hotz est que Comma soit l'Android d'Apple de Tesla. Autrement dit, si Tesla émerge comme un leader incontesté de la technologie de conduite autonome, d'autres constructeurs automobiles devront obtenir une licence pour leur propre technologie de conduite autonome pour concurrencer Tesla. Hotz espère que le logiciel de Comma deviendra une norme de l'industrie parmi les constructeurs automobiles, tout comme Android est une norme de l'industrie pour les smartphones non fabriqués par Apple.

4. Mobileye (et ses partenaires) gagne (10 %)

Un véhicule autonome de la flotte de test autonome de Mobileye sillonne les rues de Détroit.
Élargir / Un véhicule autonome de la flotte de test autonome de Mobileye sillonne les rues de Détroit.

Mobileye, une entreprise israélienne acquis par Intel en 2017, présente de gros avantages. En tant que principal fournisseur de systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS), Mobileye entretient des relations avec de nombreux constructeurs automobiles. La société a tiré parti de ces relations pour obtenir des données de nombreuses voitures de clients, donnant à Mobileye l'accès à la rançon d'un roi dans les données routières du monde réel. La position dominante de Mobileye sur le marché ADAS lui confère également un large éventail de talents en ingénierie.

Comme Tesla (et contrairement à Waymo et à certaines autres sociétés du secteur), Mobileye pense qu'une autonomie complète peut être obtenue grâce à des améliorations progressives de l'ADAS. Mobileye espère offrir progressivement de meilleurs ADAS jusqu'à ce que, à un moment donné, les clients puissent lâcher le volant et faire une sieste dans le siège du conducteur.

Dans le même temps, Mobileye n'est pas aussi limité par des contraintes financières que Tesla. Avec Intel comme société mère, Mobileye dispose des ressources nécessaires pour explorer simultanément plusieurs approches technologiques. Comme Waymo, Mobileye expérimente le lidar et teste une technologie de conduite entièrement autonome dans les rues publiques avec des conducteurs de sécurité au volant.

Le plan de Mobileye est de concéder sous licence ses puces, capteurs et logiciels à une gamme de clients. Donc, si la technologie de Mobileye fonctionne, elle pourrait permettre aux petites entreprises de suivre les traces de Mobileye. La startup de livraison Udelv, par exemple, a récemment plans annoncés d'utiliser la technologie de Mobileye dans au moins 35,000 2023 robots de livraison entre 2028 et XNUMX. Mobileye espère avoir des dizaines de clients comme Udelv dans quelques années.

Un favori de l'industrie?

Une victoire de Mobileye serait également une très bonne nouvelle pour les autres constructeurs automobiles, car cela signifierait qu'il est peu probable qu'ils soient perturbés par Waymo, Tesla ou d'autres parvenus. L'activité principale de Mobileye consiste à octroyer des licences de technologie aux constructeurs automobiles. Par conséquent, si Mobileye développe une pile de conduite autonome de premier plan, les constructeurs automobiles devraient pouvoir l'intégrer facilement dans leurs gammes de produits existantes.

Mobileye a publié des vidéos impressionnantes de sa technologie en action. Cependant, il est difficile de juger de la technologie de conduite autonome sur la base de quelques vidéos. De nombreuses entreprises ont publié des vidéos impressionnantes, mais la plupart d'entre elles n'ont pas suffisamment confiance en leur technologie pour lancer des services commerciaux sans conducteur.

Il existe également un risque que le modèle commercial de Mobileye – octroyant sa technologie sous licence à une grande variété de clients, des constructeurs automobiles aux entreprises gérant des flottes de livraison – puisse entraver les progrès de l'entreprise. Développer une technologie de conduite autonome pour une application spécifique est déjà assez difficile. Mobileye espère développer une pile technologique unique qui fonctionnera bien dans un large éventail d'applications. Ce n'est peut-être pas réaliste.

5. La Chine gagne (15 %)

Véhicules autonomes de Pony.ai à Pékin en avril 2021.
Élargir / Véhicules autonomes de Pony.ai à Pékin en avril 2021.

Il existe de nombreuses collaborations internationales sur des projets d'auto-conduite, avec des sociétés étrangères comme Honda et Volkswagen investissant dans des projets américains d'auto-conduite et Intel achetant l'israélien Mobileye. Mais la Chine est surtout dans un monde à part.

La Chine possède sa propre écurie d'entreprises autonomes qui se sont largement développées indépendamment des pays occidentaux. Les principales entreprises de conduite autonome en Chine incluent AutoX, Pony.ai, WeRide, le géant de la recherche Baidu et la société de covoiturage Didi Chuxing.

AutoX en décembre dernier est devenu la première entreprise de tester des véhicules entièrement autonomes sur les routes publiques en Chine, même s'il ne s'agissait que d'un test de sa technologie, et non du lancement d'un service commercial sans conducteur.

Je n'ai pas fait beaucoup de reportages sur ces entreprises, donc je ne peux pas parler longuement de leurs perspectives. Mais ce qui semble clair, c'est que si les entreprises américaines d'auto-conduite sont confrontées à une sérieuse concurrence à l'étranger, il est fort probable qu'elle vienne de Chine. (L'entreprise la plus redoutable sans Américain or Les relations chinoises sont probablement le Yandex de la Russie.) Le gouvernement autoritaire mais relativement compétent de la Chine pourrait théoriquement trouver des moyens d'accélérer le développement de la technologie chinoise de conduite autonome, que ce soit en construisant une infrastructure de soutien ou en protégeant les entreprises des problèmes de responsabilité.

Mais jusqu'à présent, les entreprises chinoises ne semblent pas être considérablement en avance sur leurs homologues américaines, je ne considère donc pas cela comme une possibilité extrêmement probable.

6. Les camions autonomes gagnent (5 %)

Robotique Kodiak

Les voitures autonomes attirent le plus l'attention, mais une minorité substantielle d'entreprises de conduite autonome pensent que les camions, et non les voitures, seront la première application de la technologie de conduite autonome.

Des entreprises comme Kodiak, Embark et TuSimple se concentrent sur l'automatisation des itinéraires de camionnage longue distance. Quelques autres sociétés, Waymo et Aurora, couvrent leurs paris et travaillent simultanément sur des projets de camionnage et de taxi. Nuro, une startup de livraison dont je parlerai plus en détail ci-dessous, travaille également sur le camionnage longue distance via son acquisition d'Ike l'année dernière.

Certaines de ces entreprises conçoivent leurs systèmes pour qu'ils fonctionnent de manière autonome uniquement sur les autoroutes. Dans ce modèle, un conducteur humain conduira le camion jusqu'à un point de transfert près de l'autoroute. La remorque sera ensuite transférée dans un camion autonome qui la transportera sur l'autoroute vers une autre ville. Ensuite, la remorque passera à un autre camion à conduite humaine pour parcourir les derniers kilomètres de conduite urbaine délicate pour amener le camion à sa destination finale.

Ce modèle présente de nombreux avantages. Les autoroutes sont des environnements contrôlés qui sont généralement exempts de piétons, de cyclistes et d'autres obstacles. Ils sont généralement bien balisés et manquent d'intersections complexes. Ces facteurs pourraient rendre la tâche d'automatisation de la conduite sur autoroute relativement simple.

Et en théorie, une entreprise pourrait exploiter les données et l'expérience acquises lors des premiers succès des camions autonomes vers d'autres marchés, devenant à terme un acteur majeur dans une gamme d'applications autonomes.

Cependant, je reste sceptique à l'égard des camions autonomes pour une raison simple : si les autoroutes sont plus faciles à naviguer à certains égards, les coûts potentiels d'une panne sont extrêmement élevés. Si un semi-remorque entièrement chargé perd le contrôle à 70 milles à l'heure, cela pourrait causer de réels dommages. Et il n'y a aucun moyen évident de tester cette technologie de manière incrémentielle. À un moment donné, chacune de ces entreprises devra appuyer sur un bouton et envoyer un camion rouler seul à la vitesse de l'autoroute. Je suis sceptique que quiconque se sente suffisamment en confiance pour prendre ce risque de sitôt, ou que les régulateurs de nombreuses juridictions se sentent suffisamment à l'aise pour le permettre.

7. Les robots de livraison gagnent (10 %)

Nuro a récemment annoncé un projet pilote pour livrer les pizzas Domino's à Houston.
Élargir / Nuro a récemment annoncé un projet pilote pour livrer les pizzas Domino's à Houston.
Domino

Nuro est une autre entreprise qui prévoit de transporter des choses plutôt que des personnes. Mais au lieu d'automatiser les gros camions à grande vitesse sur l'autoroute, Nuro construit de petits robots de livraison à basse vitesse optimisés pour les rues des quartiers résidentiels (les véhicules de Nuro sont plus gros et plus rapides que robots de trottoir). Il s'agit d'une première application intéressante pour les véhicules autonomes, car un robot plus petit se déplaçant à une vitesse maximale de 25 miles par heure (40 km/h) est moins susceptible de tuer quelqu'un.

Il y a deux ans, je fait l'argument que des startups comme Nuro qui se concentraient sur les applications à faible vitesse pourraient perturber Waymo. L'autre startup que j'ai mentionnée dans cet article était Voyage, qui construisait un service de taxi à basse vitesse dans une communauté de retraités en Floride. J'ai soutenu que se concentrer sur les opérations à basse vitesse dans un environnement contrôlé simplifierait considérablement le défi technologique, permettant à ces entreprises d'entrer sur le marché beaucoup plus tôt que les entreprises essayant de construire des services de taxi à grande vitesse desservant des zones métropolitaines entières.

J'ai ensuite soutenu qu'une fois que ces entreprises auraient maîtrisé ces applications plus simples de la technologie de conduite autonome, elles pourraient être en mesure d'utiliser les données et l'expérience opérationnelle qu'elles glanent pour monter en gamme et éventuellement battre les entreprises (comme Waymo) axées sur des tâches de conduite plus difficiles.

Cette prédiction n'a pas bien tenu. Il est vrai que Waymo a eu du mal à commercialiser sa propre technologie à grande échelle. Mais il n'est pas clair que des startups comme Nuro et Voyage s'en sortent mieux. Voyage a été acquis par Cruise plus tôt cette année.

Nuro est toujours une entreprise indépendante et semble bien se porter. Cependant, Nuro semble être dans un schéma d'attente similaire à celui de Waymo. Plus tôt cette semaine, par exemple, Nuro a annoncé un projet pilote livrer des pizzas pour Domino's—un partenariat Nuro first annoncé en 2019. Comme Waymo, Nuro semble être sur le point de lancer des opérations commerciales à grande échelle depuis deux ou trois ans.

Cela ne signifie pas nécessairement que Nuro fait quelque chose de mal - cela peut simplement prendre des années de pratique pour faire fonctionner un véhicule de livraison autonome. Mais ce rythme suggère que se concentrer sur les robots de livraison à faible vitesse n'est pas vraiment un raccourci vers la commercialisation.

Néanmoins, il n'en reste pas moins que Nuro est l'une des rares entreprises à proposer un service commercial de conduite autonome. Et il peut acquérir une expérience qui lui permettra de se développer rapidement dans les prochaines années. Si Nuro réussit, cela pourrait être une bonne nouvelle pour Zoox. Bien que Zoox se concentre principalement sur la création d'un service de taxi, il pourrait facilement se tourner vers la construction de véhicules de livraison sans chauffeur pour sa société mère, Amazon. De plus, si Nuro réussit, nous pouvons nous attendre à ce que de nombreuses autres entreprises construisant des piles autonomes courtisent Udelv en tant que partenaire potentiel ou cible d'acquisition.

8. Quelqu'un d'autre gagne (10 %)

Les marchés technologiques ont le don de nous surprendre. Il est possible que certaines startups que je n'ai pas encore remarquées soient destinées à embarrasser les entreprises bien financées mentionnées ci-dessus.

Une autre possibilité est un scénario « tout le monde gagne ». Peut-être que la conduite autonome n'est pas un problème mais un ensemble de problèmes individuels, chacun nécessitant sa propre pile technologique soigneusement conçue. Peut-être que les taxis sans conducteur, les véhicules sans conducteur et les camions sans conducteur sont trois marchés distincts qui seront chacun dominés par son propre groupe d'entreprises. Et peut-être que les premières versions de la technologie nécessiteront tellement de supervision humaine que nous aurons une transition lente et progressive des véhicules à conduite humaine aux véhicules sans conducteur. Je ne pense pas que ce soit un résultat probable, mais c'est possible.

Une autre possibilité est que personne gagne : peut-être que la conduite autonome est un problème encore plus difficile que les gens ne le pensent, même après des années de revers, et il faudra des décennies, plutôt que des années, pour que cela fonctionne. Dans ce cas, nous pourrions avoir un autre « hiver de l'IA » où de nombreuses entreprises réduisent leurs recherches dans ce domaine. Encore une fois, je ne pense pas que ce soit probable, mais c'est une possibilité.

Une camionnette de marque Udelv erre dans les rues humides la nuit.
Élargir / Udelv n'a pas annoncé de détails sur ses prochains robots de livraison alimentés par Mobileye, tels que ceux qui aideront Udelv à les construire, mais ils devraient ressembler à ceci.

Je n'ai écrit avant que Mobileye, une filiale d'Intel depuis 2017, fait partie des acteurs les plus redoutables et sous-estimés du secteur de la conduite autonome. La société israélienne est le principal fournisseur de puces, de caméras et de logiciels qui alimentent les systèmes d'aide à la conduite d'aujourd'hui. Il y a quelques années, Mobileye détenait 70 % de part de marché. L'entreprise espère jouir d'une position dominante similaire sur le marché émergent des systèmes entièrement autonomes.

Lundi, Mobileye annoncé que sa pile technologique d'auto-conduite serait baptisée Mobileye Drive. Mobileye dit que la technologie sera "un système de conduite autonome clé en main prêt pour un déploiement commercial à grande échelle". Un système Mobileye Drive comprendra 13 caméras, trois lidars à longue portée, six lidars à ondes courtes et six radars. Il sera alimenté par les processeurs EyeQ 5 de Mobileye.

Mobile

Mobileye dit que la technologie sera prête pour une utilisation commerciale d'ici 2023. Ce serait un gros problème si c'était vrai, mais je ne peux m'empêcher d'être sceptique. Au cours des cinq dernières années, un certain nombre de grandes entreprises de conduite autonome ont annoncé des dates de lancement optimistes et ne les ont pas respectées.

Si Mobileye peut préparer la technologie pour le marché d'ici 2023, elle a le potentiel de devenir un acteur majeur de l'économie émergente de la conduite autonome. Même si Mobileye manque son objectif de 2023, la société sera probablement encore un acteur important lorsqu'elle entrera finalement sur le marché.

Mobileye entretient déjà de solides relations avec les principaux constructeurs automobiles, et Mobileye prévoit de commercialiser Mobileye Drive auprès des non-constructeurs également. Lundi, Mobileye a annoncé un accord pour vendre Mobileye Drive à la startup de livraison autonome Udelv. Udelv a annoncé son intention de déployer au moins 35,000 2023 robots de livraison entre 2028 et XNUMX alimentés par la technologie de Mobileye. Mobileye espère que ce sera la première de nombreuses ventes pour la plate-forme Mobileye Drive.

Des atouts uniques

Mobileye a commencé les tests à Munich en 2020.
Élargir / Mobileye a commencé les tests à Munich en 2020.
Mobile

Au cours des cinq dernières années, un certain nombre d'entreprises ont annoncé leur intention de commercialiser une technologie de conduite autonome en 2018, 2019, 2020 ou 2021. Peu (le cas échéant) ont respecté les délais qu'ils s'étaient eux-mêmes imposés.

Mais Mobileye dit que c'est différent. La société affirme qu'elle n'a pas fait de promesses irréalistes dans le passé et qu'elle est sur la bonne voie pour fournir une technologie de conduite autonome complète aux clients avant la fin de 2023.

Mobileye dispose d'un vaste éventail de talents d'ingénieurs issus de ses années de construction de matériel et de logiciels pour les systèmes d'aide à la conduite. Mobileye est également en train de déployer l'un des programmes de test les plus complets de l'industrie.

Mobileye a testé sa technologie en Israël et en Allemagne l'année dernière, et la société s'efforce d'étendre les tests à Détroit, Tokyo, Paris, Shanghai et peut-être à New York cette année. (Ce n'est pas un hasard si plusieurs de ces villes sont également le siège de grands constructeurs automobiles.) Mobileye soutient qu'il est important de tester dans diverses villes pour s'assurer que son logiciel ne se surentraîne pas sur les bizarreries d'une ville en particulier.

Cela est lié à un autre des avantages stratégiques de Mobileye : l'accès à des tas de données cartographiques. Mobileye a signé des accords avec plusieurs de ses partenaires constructeurs automobiles pour collecter des données à partir de caméras sur les voitures des clients lorsqu'ils naviguent dans les villes du monde entier. Mobileye affirme avoir largement automatisé le processus de transformation de ces données d'image en cartes tridimensionnelles très précises qui couvrent une grande partie des routes du monde.

Ces cartes ne contiendront pas seulement des informations sur la géométrie de la route, elles fourniront également des informations précieuses sur les modes de conduite qui aideront les véhicules de Mobileye à se fondre plus naturellement dans le trafic existant.

Une approche distinctive

La plupart des entreprises de conduite autonome utilisent une technique appelée fusion de capteurs : elles prennent les données des caméras, du lidar, du radar et d'autres capteurs et les combinent en un seul modèle unifié du monde. Ce modèle est ensuite transmis à un module de planification qui détermine ce que le véhicule doit faire.

En revanche, Mobileye développe deux systèmes de conduite autonome complètement indépendants, l'un piloté par des caméras et l'autre par une combinaison de lidar et de radar. Une fois que chacun de ces systèmes a atteint un niveau de performance élevé séparément, Mobileye les combinera en un seul système. Mobileye pense que cette couche supplémentaire de redondance donnera à l'entreprise une plus grande confiance dans la sécurité de ses systèmes.

Il y a beaucoup à aimer dans cette stratégie, mais il est loin d'être évident qu'elle sera couronnée de succès. Mobileye continue de s'appuyer sur un argument statistique ahurissant pour aider à établir la sécurité de sa technologie. Mobileye affirme que - s'il peut montrer que son système basé sur une caméra peut durer 10,000 10,000 heures entre les accidents et que son système basé sur lidar peut séparément passer 100 10,000 heures entre les accidents - son système combiné pourra fonctionner 10,000 millions d'heures (XNUMX XNUMX fois XNUMX XNUMX) sans un accident.

Cet argument suppose implicitement que les modes de défaillance des deux systèmes sont statistiquement indépendants. Cette ne semble pas être une hypothèse plausible: les situations qui confondent un système sont plus susceptibles de confondre l'autre. Vous ne pouvez donc pas simplement multiplier les deux probabilités ensemble.

En fin de compte, il est difficile de voir comment quiconque, même les initiés de Mobileye, pourrait être convaincu que la technologie de l'entreprise sera prête d'ici 2023. De l'aveu même de l'entreprise, le système basé sur la caméra de Mobileye est plus mature que le système basé sur le lidar. La société collecte toujours les données dont elle aura besoin pour convaincre les régulateurs et le public que son système est sûr. Mobileye est peut-être encore sur la bonne voie pour fournir une technologie de conduite entièrement autonome d'ici 2023. Mais nous ne le saurons pas avant que cela ne se produise.

Mobileye à l'intérieur

Udelv

Les relations de Mobileye avec les constructeurs automobiles lui donneront un avantage en vendant sa technologie aux constructeurs automobiles. Mais les experts s'attendent à ce que de nombreux véhicules autonomes ne soient pas la propriété des clients. Au lieu de cela, ils seront dans des flottes utilisées pour les services de taxi et de livraison à la demande.

Lundi, Mobileye a annoncé un accord pour fournir sa future technologie de conduite autonome à Udelv, une startup qui construit des robots de livraison autonomes. Dans le cadre de l'accord, Mobileye fournira suffisamment de puces, de capteurs et de logiciels pour alimenter 35,000 2023 robots de livraison entre 2028 et XNUMX.

Udelv est inhabituel parmi les startups d'auto-conduite en ce sens qu'il ne considère pas la technologie d'auto-conduite comme son principal différenciateur. Le PDG d'Udelv, Daniel Laury, pense que le matériel et les logiciels d'auto-conduite seront à terme un produit qu'une entreprise comme Udelv pourra licencier auprès de plusieurs fournisseurs. Udelv s'est donc concentré sur d'autres aspects de l'activité de livraison.

Udelv a développé un nouveau type de camion de livraison optimisé pour les opérations de conduite autonome. Plutôt que d'avoir des compartiments discrets, le camion d'Udelv est doté d'étagères réglables et d'une porte en forme d'iris bidimensionnelle qui permet aux clients d'accéder à un compartiment à la fois. Cette flexibilité permet à un seul camion Udelv de transporter un certain nombre de commandes pour différents clients, avec différentes tailles d'articles, sans se soucier des clients qui prennent les mauvais articles.

Udelv se concentre également sur la logistique d'une entreprise de livraison. Udelv exploite déjà un réseau de livraison utilisant des véhicules prototypes avec des chauffeurs de sécurité au volant. L'un de ses plus gros clients est un fournisseur de pièces automobiles de Houston appelé Pièces XL. Udelv espère que XL Parts sera le premier des nombreux détaillants à louer les camions et la technologie d'Udelv pour leur permettre d'offrir des services de livraison sans conducteur aux clients.

Mobileye veut travailler avec tout le monde

Nuro a annoncé lundi un projet pilote de livraison de pizzas Domino's à Houston.
Élargir / Nuro a annoncé lundi un projet pilote de livraison de pizzas Domino's à Houston.
Domino

L'une des questions les plus fondamentales dans toute industrie est de savoir comment le travail est réparti entre les différentes entreprises. Par exemple : la plupart des fabricants de smartphones licencient le système d'exploitation Android de Google et achètent des puces à Qualcomm ou à l'un de ses concurrents. En revanche, Apple est intégré verticalement, créant son propre système d'exploitation et plusieurs de ses propres puces pour l'iPhone.

Les entreprises de conduite autonome ont un large éventail de théories sur la façon dont l'industrie de la conduite autonome devrait être organisée. Tesla s'adapte au modèle d'Apple : elle fabrique ses propres voitures et logiciels de conduite autonome, et elle prévoit de gérer son propre réseau de covoiturage une fois que la technologie sera prête. Waymo envisage d'acheter des voitures à des constructeurs automobiles traditionnels, mais il espère également développer en interne la plupart des autres composants de son service de taxi (capteurs lidar, logiciel de conduite autonome, application de covoiturage).

En revanche, Mobileye espère vendre son matériel, ses logiciels et ses capteurs à autant de partenaires que possible. Son accord avec Udelv n'est pas exclusif et Mobileye espère probablement vendre la même technologie aux concurrents d'Udelv. Nous nous attendons à ce que Mobileye courtise également les entreprises créant des services de taxi, des services de navette, des services de camionnage longue distance et tout autre type de service de conduite autonome auquel vous pouvez penser.

Il y a un attrait évident pour ce modèle commercial, car il permet à Mobileye de se concentrer sur ce qu'il fait le mieux - développer des puces et des logiciels - et de laisser à d'autres entreprises les tâches compliquées de l'exploitation des flottes de livraison et de taxis. Mais la grande question est de savoir si Mobileye peut réellement créer une pile autonome adaptée à une utilisation par un grand nombre d'entreprises.

Un grand avantage de l'approche intégrée verticalement est qu'elle permet parfois un rythme d'innovation plus rapide, car différentes parties du produit peuvent être conçues sur mesure pour un objectif spécifique. C'est l'approche adoptée par Nuro, l'un des principaux concurrents d'Udelv.

H-Town

Fondée par deux anciens ingénieurs de Google, Nuro construit également des robots de livraison autonomes. Nuro juste annoncé un accord pour livrer une pizza pour un restaurant Domino's dans la région de Houston. Si le programme pilote se déroule bien, il s'étendra vraisemblablement à de nombreux autres Domino's et, éventuellement, à de nombreux autres types de magasins et de restaurants.

L'approche intégrée verticalement de Nuro signifie qu'elle peut concevoir avec soin son matériel et ses logiciels pour un robot conçu pour livrer des pizzas et d'autres trajets à courte distance et à faible vitesse. Les robots de Nuro n'ont pas besoin d'aller sur l'autoroute. Ils n'ont pas non plus à se soucier de la sécurité des passagers, car les véhicules n'auront jamais de passagers.

Développer un système de conduite autonome personnalisé pour transporter des marchandises à des vitesses relativement lentes pourrait être un problème plus facile que de développer une technologie de conduite autonome qui fonctionne à toutes les vitesses et sur tous les types de routes. Nuro peut concentrer toutes ses énergies sur cette tâche, tandis que Mobileye essaie de concevoir un système qui fonctionne à la vitesse des autoroutes et sur un large éventail de types de véhicules. Cela pourrait être plus difficile et prendre plus de temps.

Ou l'inverse pourrait être vrai : peut-être que les vastes efforts de collecte de données de Mobileye permettront à l'entreprise de maîtriser le problème général de la conduite autonome plus rapidement que les efforts ciblés d'une startup comme Nuro. Et l'approche ouverte de Mobileye pourrait permettre à l'entreprise d'étendre rapidement sa part de marché en vendant sa technologie à de nombreux partenaires à la fois.