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Waymo Archives ✔️ Nouvelles pour la finance
Une voiture allemande noire traverse un tunnel moderne

L'industrie de la technologie de conduite autonome est dans un état étrange en ce moment. Un certain nombre d'entreprises investissent des millions de dollars dans la technologie de conduite autonome depuis des années, et nombre d'entre elles ont des prototypes de véhicules autonomes qui semblent fonctionner.

Pourtant, je ne connais qu'une seule entreprise, Waymo, qui a lancé un service de taxi commercial entièrement autonome. Et je ne connais qu'une seule entreprise, Nuro, qui gère un service de livraison commerciale sans conducteur sur les routes publiques. Vous vous attendriez à ce que ces entreprises capitalisent sur leurs premières avances en se développant rapidement, mais aucune ne semble le faire.

Pendant ce temps, plusieurs autres acteurs, dont Cruise et Mobileye, disent qu'ils prévoient de lancer des services commerciaux à grande échelle d'ici 2023. Mais de nombreuses entreprises de conduite autonome ont dépassé les délais de lancement auto-imposés dans le passé, il n'est donc pas clair si cela arrivera réellement.

En bref, prédire ce que les prochaines années apporteront est un défi. Donc, plutôt que de proposer une seule prédiction, en voici huit : j'ai décomposé le futur en huit scénarios possibles, chacun avec une probabilité approximative. Espérons que cette décomposition offre un bon aperçu des nombreuses stratégies différentes poursuivies par les entreprises de conduite autonome aujourd'hui. Dans une décennie, nous pourrons regarder en arrière et dire quelles entreprises ou approches étaient sur la bonne voie. Pour l'instant, on ne peut que deviner.

1. Waymo gagne (20 %)

Waymo

Waymo est considéré comme le leader technologique de l'industrie de la conduite autonome depuis ses débuts en tant que programme de voiture autonome de Google il y a plus de dix ans.

Dans le scénario optimiste, Waymo maintiendra et étendra son avance actuelle. Il étendra son service de taxi actuel d'un coin de la région métropolitaine de Phoenix à l'ensemble du Grand Phoenix, puis s'étendra progressivement à d'autres régions métropolitaines. L'exploitation du plus grand service de taxi sans chauffeur pourrait donner à Waymo l'accès à plus de données de conduite et d'expérience opérationnelle dans le monde réel que n'importe quelle autre entreprise, ce qui pourrait lui permettre d'améliorer encore son logiciel et de maintenir son avance.

Alors pourquoi est-ce que je ne donne à Waymo qu'une chance de 20 % ? Bien que Waymo semble toujours être le leader technologique, il n'a pas capitalisé sur son avance ainsi que sur de nombreuses personnes, y compris apparemment la propre direction de Waymo, attendues il y a quelques années.

En 2018, Waymo accords annoncés d'acheter « jusqu'à » 82,000 XNUMX véhicules à utiliser dans sa flotte de taxis, suggérant que l'entreprise pensait qu'elle était sur le point d'un lancement commercial à grande échelle. Pourtant, aujourd'hui, sa flotte se compte encore par centaines de véhicules.

Je ne sais pas pourquoi Waymo avance lentement. Peut-être que son logiciel est devenu excessivement optimisé pour la banlieue de Phoenix. Peut-être que ses coûts de support matériel ou back-end sont trop élevés pour fonctionner de manière rentable. Peut-être y a-t-il des problèmes de sécurité ou de fiabilité persistants que Waymo veut éliminer avant de se développer de manière importante.

Mais quel que soit le problème, il pourrait ne pas disparaître de sitôt. Ce qui pourrait laisser une ouverture pour d'autres entreprises.

2. Une autre entreprise de robotaxi gagne (25 %)

Argon

De nombreuses autres entreprises poursuivent la même stratégie de base que Waymo : construire et exploiter une flotte de robots-taxis. Ceux-ci inclus:

  • Cruise (propriété de GM, Honda et autres)
  • Argon (propriété de Ford et Volkswagen)
  • Motionnel (appartenant à Hyundai et au fournisseur de pièces automobiles Aptiv).
  • Zoox (une startup récemment rachetée par Amazon)
  • Aurora (une startup qui a récemment a acquise programme de conduite autonome d'Uber)

Si Waymo faiblit, je pense qu'il s'agira probablement d'une exécution commerciale : Waymo continue d'avoir une technologie de pointe, mais ne parvient pas à se développer suffisamment rapidement pour en tirer pleinement parti. Gérer un service de taxi avec quelques centaines de véhicules dans une zone métropolitaine (comme Waymo le fait maintenant) est une proposition très différente de la gestion d'un service de taxi avec des centaines de milliers de véhicules dans des dizaines de villes.

Les entreprises soutenues par les constructeurs automobiles comme Cruise, Argo et Motional pourraient avoir une plus grande capacité à augmenter rapidement la production de véhicules autonomes. Amazon a évidemment une grande expérience des problèmes logistiques à grande échelle. Et Aurora entretient des relations étroites avec Uber, ce qui pourrait fournir à Aurora un accès préférentiel à son réseau de covoiturage.

3. Tesla (et Comma.ai) gagne (5 %)

Cela va rendre les fans de Tesla fous, mais je pense que c'est vrai : Tesla est un long shot.

L'argument haussier pour Tesla est qu'il a accès à une vaste mine de données de conduite réelles recueillies à partir des véhicules des clients. Si vous pensez que des données d'entraînement limitées sont un goulot d'étranglement majeur pour l'amélioration des algorithmes d'auto-conduite, cela pourrait être un avantage significatif. Le PDG de Tesla, Elon Musk, a également un plus grand appétit pour le risque que la plupart des autres entreprises travaillant sur la technologie de conduite autonome. La volonté de Musk de mettre une technologie non éprouvée sur les routes publiques peut accélérer les progrès de Tesla même si cela crée un plus grand risque d'accidents mortels.

D'un autre côté, Tesla présente des inconvénients importants. Le modèle commercial de l'entreprise – vendre des voitures aux utilisateurs finaux – met les capteurs lidar et les cartes à haute densité financièrement hors de portée. Elon Musk a essayé de faire passer cela de manière positive, qualifiant le lidar de « béquille ». Mais il n'en reste pas moins que presque toutes les autres entreprises utilisent des cartes lidar et HD parce qu'elles pensent qu'elles sont utiles.

Plus fondamentalement, il est difficile de regarder des vidéos du logiciel de Tesla en action et de conclure que Tesla occupe une position de leader, voire qu'il rattrape les leaders. Le logiciel de Tesla, malheureusement nommé « bêta d'auto-conduite complète » modifie régulièrement les scénarios que les voitures de Waymo sont capables de gérer depuis des années.

Une de ces vidéos de conduite autonome Tesla référencées ci-dessus

Si je me trompe et que la stratégie de Tesla réussit, ce serait une très bonne nouvelle pour Comma.ai, une startup autonome fondée par un hacker légendaire George Hotz. Comma construit un système de conduite autonome open source conçu pour fonctionner sur un smartphone. La stratégie de Comma est de permettre aux premiers utilisateurs de modifier leurs propres voitures pour prendre les données de pilotage du logiciel pour smartphone de Comma, puis d'utiliser les données recueillies auprès de ces premiers clients pour améliorer davantage le logiciel de la même manière que Tesla. Comme Tesla, Comma a évité le lidar, arguant qu'il peut atteindre des performances adéquates avec des caméras de qualité smartphone.

L'objectif ultime de Hotz est que Comma soit l'Android d'Apple de Tesla. Autrement dit, si Tesla émerge comme un leader incontesté de la technologie de conduite autonome, d'autres constructeurs automobiles devront obtenir une licence pour leur propre technologie de conduite autonome pour concurrencer Tesla. Hotz espère que le logiciel de Comma deviendra une norme de l'industrie parmi les constructeurs automobiles, tout comme Android est une norme de l'industrie pour les smartphones non fabriqués par Apple.

4. Mobileye (et ses partenaires) gagne (10 %)

Un véhicule autonome de la flotte de test autonome de Mobileye sillonne les rues de Détroit.
Élargir / Un véhicule autonome de la flotte de test autonome de Mobileye sillonne les rues de Détroit.

Mobileye, une entreprise israélienne acquis par Intel en 2017, présente de gros avantages. En tant que principal fournisseur de systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS), Mobileye entretient des relations avec de nombreux constructeurs automobiles. La société a tiré parti de ces relations pour obtenir des données de nombreuses voitures de clients, donnant à Mobileye l'accès à la rançon d'un roi dans les données routières du monde réel. La position dominante de Mobileye sur le marché ADAS lui confère également un large éventail de talents en ingénierie.

Comme Tesla (et contrairement à Waymo et à certaines autres sociétés du secteur), Mobileye pense qu'une autonomie complète peut être obtenue grâce à des améliorations progressives de l'ADAS. Mobileye espère offrir progressivement de meilleurs ADAS jusqu'à ce que, à un moment donné, les clients puissent lâcher le volant et faire une sieste dans le siège du conducteur.

Dans le même temps, Mobileye n'est pas aussi limité par des contraintes financières que Tesla. Avec Intel comme société mère, Mobileye dispose des ressources nécessaires pour explorer simultanément plusieurs approches technologiques. Comme Waymo, Mobileye expérimente le lidar et teste une technologie de conduite entièrement autonome dans les rues publiques avec des conducteurs de sécurité au volant.

Le plan de Mobileye est de concéder sous licence ses puces, capteurs et logiciels à une gamme de clients. Donc, si la technologie de Mobileye fonctionne, elle pourrait permettre aux petites entreprises de suivre les traces de Mobileye. La startup de livraison Udelv, par exemple, a récemment plans annoncés d'utiliser la technologie de Mobileye dans au moins 35,000 2023 robots de livraison entre 2028 et XNUMX. Mobileye espère avoir des dizaines de clients comme Udelv dans quelques années.

Un favori de l'industrie?

Une victoire de Mobileye serait également une très bonne nouvelle pour les autres constructeurs automobiles, car cela signifierait qu'il est peu probable qu'ils soient perturbés par Waymo, Tesla ou d'autres parvenus. L'activité principale de Mobileye consiste à octroyer des licences de technologie aux constructeurs automobiles. Par conséquent, si Mobileye développe une pile de conduite autonome de premier plan, les constructeurs automobiles devraient pouvoir l'intégrer facilement dans leurs gammes de produits existantes.

Mobileye a publié des vidéos impressionnantes de sa technologie en action. Cependant, il est difficile de juger de la technologie de conduite autonome sur la base de quelques vidéos. De nombreuses entreprises ont publié des vidéos impressionnantes, mais la plupart d'entre elles n'ont pas suffisamment confiance en leur technologie pour lancer des services commerciaux sans conducteur.

Il existe également un risque que le modèle commercial de Mobileye – octroyant sa technologie sous licence à une grande variété de clients, des constructeurs automobiles aux entreprises gérant des flottes de livraison – puisse entraver les progrès de l'entreprise. Développer une technologie de conduite autonome pour une application spécifique est déjà assez difficile. Mobileye espère développer une pile technologique unique qui fonctionnera bien dans un large éventail d'applications. Ce n'est peut-être pas réaliste.

5. La Chine gagne (15 %)

Véhicules autonomes de Pony.ai à Pékin en avril 2021.
Élargir / Véhicules autonomes de Pony.ai à Pékin en avril 2021.

Il existe de nombreuses collaborations internationales sur des projets d'auto-conduite, avec des sociétés étrangères comme Honda et Volkswagen investissant dans des projets américains d'auto-conduite et Intel achetant l'israélien Mobileye. Mais la Chine est surtout dans un monde à part.

La Chine possède sa propre écurie d'entreprises autonomes qui se sont largement développées indépendamment des pays occidentaux. Les principales entreprises de conduite autonome en Chine incluent AutoX, Pony.ai, WeRide, le géant de la recherche Baidu et la société de covoiturage Didi Chuxing.

AutoX en décembre dernier est devenu la première entreprise de tester des véhicules entièrement autonomes sur les routes publiques en Chine, même s'il ne s'agissait que d'un test de sa technologie, et non du lancement d'un service commercial sans conducteur.

Je n'ai pas fait beaucoup de reportages sur ces entreprises, donc je ne peux pas parler longuement de leurs perspectives. Mais ce qui semble clair, c'est que si les entreprises américaines d'auto-conduite sont confrontées à une sérieuse concurrence à l'étranger, il est fort probable qu'elle vienne de Chine. (L'entreprise la plus redoutable sans Américain or Les relations chinoises sont probablement le Yandex de la Russie.) Le gouvernement autoritaire mais relativement compétent de la Chine pourrait théoriquement trouver des moyens d'accélérer le développement de la technologie chinoise de conduite autonome, que ce soit en construisant une infrastructure de soutien ou en protégeant les entreprises des problèmes de responsabilité.

Mais jusqu'à présent, les entreprises chinoises ne semblent pas être considérablement en avance sur leurs homologues américaines, je ne considère donc pas cela comme une possibilité extrêmement probable.

6. Les camions autonomes gagnent (5 %)

Robotique Kodiak

Les voitures autonomes attirent le plus l'attention, mais une minorité substantielle d'entreprises de conduite autonome pensent que les camions, et non les voitures, seront la première application de la technologie de conduite autonome.

Des entreprises comme Kodiak, Embark et TuSimple se concentrent sur l'automatisation des itinéraires de camionnage longue distance. Quelques autres sociétés, Waymo et Aurora, couvrent leurs paris et travaillent simultanément sur des projets de camionnage et de taxi. Nuro, une startup de livraison dont je parlerai plus en détail ci-dessous, travaille également sur le camionnage longue distance via son acquisition d'Ike l'année dernière.

Certaines de ces entreprises conçoivent leurs systèmes pour qu'ils fonctionnent de manière autonome uniquement sur les autoroutes. Dans ce modèle, un conducteur humain conduira le camion jusqu'à un point de transfert près de l'autoroute. La remorque sera ensuite transférée dans un camion autonome qui la transportera sur l'autoroute vers une autre ville. Ensuite, la remorque passera à un autre camion à conduite humaine pour parcourir les derniers kilomètres de conduite urbaine délicate pour amener le camion à sa destination finale.

Ce modèle présente de nombreux avantages. Les autoroutes sont des environnements contrôlés qui sont généralement exempts de piétons, de cyclistes et d'autres obstacles. Ils sont généralement bien balisés et manquent d'intersections complexes. Ces facteurs pourraient rendre la tâche d'automatisation de la conduite sur autoroute relativement simple.

Et en théorie, une entreprise pourrait exploiter les données et l'expérience acquises lors des premiers succès des camions autonomes vers d'autres marchés, devenant à terme un acteur majeur dans une gamme d'applications autonomes.

Cependant, je reste sceptique à l'égard des camions autonomes pour une raison simple : si les autoroutes sont plus faciles à naviguer à certains égards, les coûts potentiels d'une panne sont extrêmement élevés. Si un semi-remorque entièrement chargé perd le contrôle à 70 milles à l'heure, cela pourrait causer de réels dommages. Et il n'y a aucun moyen évident de tester cette technologie de manière incrémentielle. À un moment donné, chacune de ces entreprises devra appuyer sur un bouton et envoyer un camion rouler seul à la vitesse de l'autoroute. Je suis sceptique que quiconque se sente suffisamment en confiance pour prendre ce risque de sitôt, ou que les régulateurs de nombreuses juridictions se sentent suffisamment à l'aise pour le permettre.

7. Les robots de livraison gagnent (10 %)

Nuro a récemment annoncé un projet pilote pour livrer les pizzas Domino's à Houston.
Élargir / Nuro a récemment annoncé un projet pilote pour livrer les pizzas Domino's à Houston.
Domino

Nuro est une autre entreprise qui prévoit de transporter des choses plutôt que des personnes. Mais au lieu d'automatiser les gros camions à grande vitesse sur l'autoroute, Nuro construit de petits robots de livraison à basse vitesse optimisés pour les rues des quartiers résidentiels (les véhicules de Nuro sont plus gros et plus rapides que robots de trottoir). Il s'agit d'une première application intéressante pour les véhicules autonomes, car un robot plus petit se déplaçant à une vitesse maximale de 25 miles par heure (40 km/h) est moins susceptible de tuer quelqu'un.

Il y a deux ans, je fait l'argument que des startups comme Nuro qui se concentraient sur les applications à faible vitesse pourraient perturber Waymo. L'autre startup que j'ai mentionnée dans cet article était Voyage, qui construisait un service de taxi à basse vitesse dans une communauté de retraités en Floride. J'ai soutenu que se concentrer sur les opérations à basse vitesse dans un environnement contrôlé simplifierait considérablement le défi technologique, permettant à ces entreprises d'entrer sur le marché beaucoup plus tôt que les entreprises essayant de construire des services de taxi à grande vitesse desservant des zones métropolitaines entières.

J'ai ensuite soutenu qu'une fois que ces entreprises auraient maîtrisé ces applications plus simples de la technologie de conduite autonome, elles pourraient être en mesure d'utiliser les données et l'expérience opérationnelle qu'elles glanent pour monter en gamme et éventuellement battre les entreprises (comme Waymo) axées sur des tâches de conduite plus difficiles.

Cette prédiction n'a pas bien tenu. Il est vrai que Waymo a eu du mal à commercialiser sa propre technologie à grande échelle. Mais il n'est pas clair que des startups comme Nuro et Voyage s'en sortent mieux. Voyage a été acquis par Cruise plus tôt cette année.

Nuro est toujours une entreprise indépendante et semble bien se porter. Cependant, Nuro semble être dans un schéma d'attente similaire à celui de Waymo. Plus tôt cette semaine, par exemple, Nuro a annoncé un projet pilote livrer des pizzas pour Domino's—un partenariat Nuro first annoncé en 2019. Comme Waymo, Nuro semble être sur le point de lancer des opérations commerciales à grande échelle depuis deux ou trois ans.

Cela ne signifie pas nécessairement que Nuro fait quelque chose de mal - cela peut simplement prendre des années de pratique pour faire fonctionner un véhicule de livraison autonome. Mais ce rythme suggère que se concentrer sur les robots de livraison à faible vitesse n'est pas vraiment un raccourci vers la commercialisation.

Néanmoins, il n'en reste pas moins que Nuro est l'une des rares entreprises à proposer un service commercial de conduite autonome. Et il peut acquérir une expérience qui lui permettra de se développer rapidement dans les prochaines années. Si Nuro réussit, cela pourrait être une bonne nouvelle pour Zoox. Bien que Zoox se concentre principalement sur la création d'un service de taxi, il pourrait facilement se tourner vers la construction de véhicules de livraison sans chauffeur pour sa société mère, Amazon. De plus, si Nuro réussit, nous pouvons nous attendre à ce que de nombreuses autres entreprises construisant des piles autonomes courtisent Udelv en tant que partenaire potentiel ou cible d'acquisition.

8. Quelqu'un d'autre gagne (10 %)

Les marchés technologiques ont le don de nous surprendre. Il est possible que certaines startups que je n'ai pas encore remarquées soient destinées à embarrasser les entreprises bien financées mentionnées ci-dessus.

Une autre possibilité est un scénario « tout le monde gagne ». Peut-être que la conduite autonome n'est pas un problème mais un ensemble de problèmes individuels, chacun nécessitant sa propre pile technologique soigneusement conçue. Peut-être que les taxis sans conducteur, les véhicules sans conducteur et les camions sans conducteur sont trois marchés distincts qui seront chacun dominés par son propre groupe d'entreprises. Et peut-être que les premières versions de la technologie nécessiteront tellement de supervision humaine que nous aurons une transition lente et progressive des véhicules à conduite humaine aux véhicules sans conducteur. Je ne pense pas que ce soit un résultat probable, mais c'est possible.

Une autre possibilité est que personne gagne : peut-être que la conduite autonome est un problème encore plus difficile que les gens ne le pensent, même après des années de revers, et il faudra des décennies, plutôt que des années, pour que cela fonctionne. Dans ce cas, nous pourrions avoir un autre « hiver de l'IA » où de nombreuses entreprises réduisent leurs recherches dans ce domaine. Encore une fois, je ne pense pas que ce soit probable, mais c'est une possibilité.

Un homme d'âge moyen est assis sur une scène lors d'une présentation.
Élargir / Le PDG de Waymo, John Krafcik en 2017.

John Krafcik, l'ancien dirigeant de l'industrie automobile qui a repris le projet de voiture autonome de Google en 2015, quitte ses fonctions de PDG de Waymo. Waymo, qui s'est transformée en une filiale distincte d'Alphabet en 2016, a accompli beaucoup au cours du mandat de cinq ans et demi de Krafcik. Pourtant, Krafcik n'a pas répondu aux attentes élevées auxquelles il était confronté lorsqu'il a pris la barre.

Jusqu'en 2015, le projet de voiture autonome de Google était dirigé par l'ingénieur Chris Urmson. À ce stade, le PDG de Google, Larry Page, pensait que la technologie était presque prête pour la commercialisation.

Krafcik a passé ses premières années à négocier des partenariats avec des constructeurs automobiles. Discussions sur un éventuel partenariat avec Ford s'est effondré début 2016. Krafcik a ensuite signé un accord plus modeste avec Fiat Chrysler pour l'achat de 100 mini-fourgonnettes hybrides Pacifica, un accord qui a ensuite été étendu à 500 mini-fourgonnettes.

Début 2018, Waymo a annoncé son intention d'acheter "jusqu'à" 20,000 XNUMX voitures électriques Jaguar I-PACE et "jusqu'à" 62,000 XNUMX Pacificas supplémentaires. À peu près à la même époque, Waymo l'a dit prévu de lancer un service de taxi commercial sans chauffeur avant fin 2018.

En bref, Waymo s'attendait à ce que son service de taxi autonome soit une grande entreprise à l'heure actuelle.

Les choses ne se sont pas déroulées comme prévu

Si cela s'était produit, Krafcik aurait été bien placé pour diriger Waymo alors qu'il passait d'un petit projet pilote en Arizona à une grande entreprise avec des dizaines de milliers de véhicules dans des dizaines de villes. Avec une compréhension approfondie de la logistique de l'industrie automobile et des relations solides au sein de l'industrie automobile, Krafcik aurait pu s'assurer que le processus d'intégration de la technologie de Waymo dans les véhicules Jaguar et Chrysler, puis de fabrication d'un tas d'entre eux, se déroule sans heurts.

Mais cela ne s'est pas produit car la commercialisation de la technologie de conduite autonome s'est avérée plus difficile que les dirigeants de Waymo - et de nombreux analystes externes, dont moi-même - ne l'avaient prévu en 2018. Waymo l'a fait. lancer un service commercial en décembre 2018, mais il était accompagné d'un gros astérisque : au lancement, tous les véhicules avaient encore un conducteur de sécurité au volant, tout en garantissant que le service ne serait pas rentable.

Il faudrait près de deux ans de plus, jusqu'en octobre 2020, pour que Waymo cesse d'utiliser des conducteurs de sécurité pour la plupart des manèges commerciaux. Il y a maintenant des signes que le service de Waymo s'étend enfin au-delà de son marché initial. Au cours des derniers mois, la société a intensifié les tests à San Francisco, ce qui a fait penser que la Bay Area pourrait être le deuxième marché de Waymo après Phoenix.

Mais le rythme de croissance semble glacial par rapport aux attentes que l'entreprise s'était fixées il y a quelques années. Une porte-parole de Waymo a déclaré à Ars que la flotte de l'entreprise compte "plus de 600 véhicules dans tous nos sites". Six cents véhicules, c'est moins de 1% des 82,000 XNUMX véhicules commandés par Waymo il y a trois ans.

On ne sait pas pourquoi. Peut-être que Waymo s'étend progressivement pour des raisons de sécurité. Peut-être que les véhicules nécessitent tellement de surveillance humaine à l'arrière que le service n'est pas rentable même sans chauffeur de sécurité. Peut-être qu'il faudra du temps à Waymo pour construire l'infrastructure nécessaire pour prendre en charge des milliers de véhicules dans un tas de villes.

Et pour être juste, il n'est pas clair si tout cela est de la faute de Krafcik. Il est possible que la conduite autonome ne soit qu'un problème intrinsèquement difficile et Waymo aurait eu du mal à commercialiser sa technologie sous n'importe quel leader. Ce n'est pas comme si quelqu'un d'autre dans l'industrie avait dépassé Waymo.

Mais la lenteur de la technologie de conduite autonome rend certainement l'expertise de Krafcik dans l'industrie automobile moins pertinente. Quelles que soient les contraintes à la croissance de Waymo, une offre insuffisante de véhicules n'en fait certainement pas partie.

Krafcik sera remplacé par deux dirigeants de longue date de Waymo qui serviront de co-PDG. Dmitri Dolgov est un ingénieur qui fait partie du projet de voiture autonome de Google depuis 2009 et était auparavant le directeur de la technologie de Waymo. Tekedra Mawakana a rejoint Waymo pour diriger son magasin de politiques en 2017 et est devenu chef de l'exploitation en 2019. Dolgov se concentrera sur l'amélioration de la technologie de Waymo tandis que Mawakana sera responsable de la stratégie commerciale.